Budućnost električnih automobila u Evropi sve neizvesnija: Da li je vreme za preispitivanje

Šapuću to iza zatvorenih vrata, ali revolucija u Evropi, kada je reč o električnim automobilima, možda je imala lažni start.

Prelazak na EV dostigao je vrhunac, a vrlo lako može doći do toga da se problem u industriji pretvori u krizu. Evropska industrija je oslabljena ekonomijom, dok ukupna prodaja opada.

Tržištu ne pomažu ni ograničenja vozila sa unutrašnjim sagorevanjem. Ona ostvaruju visoke profitne marže, zbog zakona EU koji su osmišljeni da podstaknu prodaju električnih vozila. Navala prodaje iz Kine takođe ne ide u prilog Evropi.

Najveći evropski proizvođač automobila, Folksvagen (uključujući brendove VW, Škodu, Sit, Audi, Porše, Lambodžini, Bentli), bio je primoran da razmotri zatvaranje fabrika i otpuštanje radnika po prvi put u svojoj 87-godišnjoj istoriji. Višebrendovski proizvođač Stelantis (uključujući Džip, Krajsler, Dodž, DS, Pežo, Sitroen, Fijat, Opel, Voksol, Maserati), koji postoji manje od pet godina suočava se sa sličnim problemima.

Političari EU su osmislili plan da primoraju svoje građane na prelazak na električna vozila. Međutim, bilo da im se to sviđa ili ne, u ime spasavanja planete od globalnog zagrevanja, mogli bi da budu prisiljeni da preispitaju svoju odluku.

Cilj da se drastično smanji kupovina vozila sa unutrašnjim sagorevanjem u korist električnih vozila naišli su na veliki otpor kod kupaca Sedana i SUV vozila. Cene električnih vozila su previsoke, njihove sposobnosti inferiorne u odnosu na vozila sa unutrašnjim sagorevanjem, a mreža za punjenje je nedovoljna.

Stručnjaci smanjuju prognoze

Ovo neće iznenaditi industrijske lidere poput izvršnog direktora Stelantisa Karlosa Tavaresa, koji je to rekao pre nekoliko godina.

„Ono što je jasno jeste da je elektrifikacija tehnologija koju su izabrali političari, a ne industrija“, rekao je u zajedničkom intervjuu za novine Les Ehoschos, Handelsblatt, Corriere della Sera i El Mundo, dodajući da postoje jeftiniji i brži načini za smanjenje emisije ugljen-dioksida.

Trenutno, prodaja električnih vozila u Zapadnoj Evropi iznosi oko dva miliona godišnje, što je manje od 20% ukupne prodaje. Međutim, regulative EU i Ujedinjenog Kraljevstva zahtevaju da ovaj procenat dostigne 80 odsto do 2030. godine i 100 odsto do 2035. Britanija čak razmišlja da pomeri rok za 100 odsto na 2030.

Mnogi stručnjaci iz industrije smanjuju svoje prognoze, a sada se procene kreću između 38 odsto i 60 odsto tržišnog učešća električnih vozila do 2030.

Četvorostruko povećanje prodaje električnih vozila u narednih pet i po godina izgleda nemoguće. Osim ako evropski političari nisu spremni da unište industriju namernim gašenjem proizvodnje vozila sa unutrašnjim sagorevanjem. Dostizanje 80 odsto u uništenoj industriji vozila sa unutrašnjim sagorevanjem bilo bi mnogo lakše.

Zahtevi za saradnjom

Pritisak raste da se napusti ova neizvodljiva direktiva i zameni mandatom za pronalaženje najboljeg načina za smanjenje emisije CO2. Bilo da je to kroz hibridna vozila, plug-in hibride, vozila na gorivne ćelije, unapređena ICE vozila ili EV-ove.

Investiciona banka Morgan Stenli, u izveštaju pod nazivom „Globalna električna vozila: Stagnacija ili Progres? Vreme za globalni zaokret“, je sugerisala da je vreme za preispitivanje, uključujući dogovore sa kineskim kompanijama.

„Očekujemo da će rastuće ekonomske nesigurnosti i geopolitičke prepreke zaustaviti globalno usvajanje električnih vozila u narednih 12-18 meseci. U zaključku, mislimo da će globalni savezi koji angažuju kinesku pametnu tehnologiju električnih vozila i omogućavaju pristup lokalnim tržištima, biti ključni za navigaciju kroz makroekonomske izazove i ponovno pokretanje zamaha za električna vozila“, navodi se u izveštaju.

Morgan Stenli je smanjio svoju globalnu prognozu za tržišni udeo električnih vozila između 2024. i 2026. godine za tri procentna poena na 17 odsto, sa ključnom slabošću u razvijenim tržištima. Banka očekuje da će prodaja ponovo ubrzati između 2026. i 2030. godine. Time će dostići 32 odsto, ali i to predstavlja smanjenje od osam procentnih poena u odnosu na prethodnu procenu.

Zapadni proizvođači će verovatno trošiti manje na tehnički razvoj električnih vozila, fokusirajući se na pristupačnost i saradnju. Kineski proizvođači električnih vozila će biti primorani da više vode računa o troškovima, navodi Morgan Stenli.

Prodaja stala zbog ukidanja subvencija

Profesor Ferdinand Djudenhofer, direktor Centra za automobilska istraživanja u Bohumu u Nemačkoj, ne vidi potrebu za preispitivanjem.

„Morgan Stenli greši“, rekao je Djudenhofer u razmeni mejlova.

Djudenhofer je priznao da je prodaja električnih vozila u Nemačkoj zastala, uglavnom zato što je vlada ukinula subvencije. Međutim, nemačka vlada je najavila ponovno uvođenje subvencija, ali se čeka odobrenje od parlamenta.

„Ako želimo da postignemo CO2 neutralnost, električna vozila su nezamenljiva. Jedino pitanje je kuda ide industrija u budućnosti. Kina je zemlja elektromobilnosti. Tamo se vrlo sistematski radi na tome. Zato će BYD, a ne Tojota, biti merilo stvari u budućnosti. Važno je da brže unapredimo tržišta električnih vozila u Evropi“, rekao je Djudenhofer.

U Britaniji, put ka barem 80 odsto tržišnog učešća električnih vozila do 2030. godine izaziva probleme, kaže analitičar Filip Notard. Cilj za 2024. godinu je 22 odsto električnih vozila. Notard smatra da bi vlada trebalo da preispita ciljeve i uvede finansijsku podršku.

„Taktike koje ćemo verovatno videti od proizvođača i prodavaca kako bi ostvarili brojke u poslednjim mesecima ove godine biće drastične, skupe i rizične, stvarajući nerealno i neprirodno tržište sa potencijalno dalekosežnim posledicama na duži rok“, rekao je Notard u izjavi.

Potrebno pooštravanje regulativa

Sem Fijorani, analitičar kompanije Auto Forkast Solušns iz Čester Springsa u Pensilvaniji, slaže se da je industrija preuranjeno ušla u trku za elektrifikaciju.

„Produžavanje ove tranzicije na narednih deset godina ili više znači da većina novih kupaca neće kupiti električna vozila u ovoj deceniji. Svaka nada da će motor sa unutrašnjim sagorevanjem biti stvar prošlosti do 2030. treba odavno da bude zaboravljena. Svaki ‘mandat’ koji zahteva ovu promenu bio je preuranjen i nije uzeo u obzir potrebe i preferencije potrošača“, rekao je Fijorani u mejlu.

Fijorani se slaže sa mantrama Karlosa Tavaresa o uticaju političkih odluka na inženjerske promene.

„Postepeno pooštravanje regulativa o emisiji umesto obaveznog prelaska na električna vozila stavlja pritisak na inženjere i rukovodioce da kreiraju čistije proizvode koji će se prodavati i donositi profit. Tržište to sada vidi sa porastom hibrida, plug-in hibrida i električnih vozila sa produženim dometom. Na kraju, kada infrastruktura bude izgrađena, električna vozila i vozila na gorivne ćelije će moći da napreduju, ali će do tada tržište morati da podrži ove kombinovane tehnologije“, rekao je Fijorani.

Morgan Stenli je u izveštaju naveo da bi partnerstva između globalnih i kineskih proizvođača mogla pomoći u izbegavanju recesije.

Lažni start temelji se na činjenici da je industrija izabrala pogrešan tip vozila da predvodi električnu revoluciju. Deo krivice leži na regulativama EU koje su dizajnirale pravila koja omogućavaju proizvođačima automobila da profitabilno prave ogromne, nepristupačne tehničke vrhunce, dok su kažnjavali mala vozila.

Nakon ovog promašaja, barem u Evropi, industrija treba da se fokusira na ono što električna tehnologija najbolje radi. To je pravljenje jeftinih urbanih vozila koja bi, poput mobilnih telefona, mogla postati uspešna zbog svoje pristupačnosti i neodoljivosti.

Nil Vinton, saradnik Forbes