Evropski proizvođači automobila imaće poteškoće u 2026, ali kupci će izaći kao pobednici

Evropski proizvođači automobila biće sve više izloženi nepovoljnim uslovima u 2026, jer prodaja stagnira, a pretnja iz Kine se ubrzava. Ipak, kupci automobila će biti zadovoljni, pošto će cene padati i biće mnogo primamljivih ponuda.

U 2026. mogu se očekivati neki impresivni novi evropski hibridi, plag-in hibridi i električna vozila, prilagođeni širokom rasponu prihoda. Na pristupačnijem delu tržišta naći će se mali Reno Tvingo EV, sa početnom cenom od 19.490 evra (22.950 dolara). Folksvagen će lansirati ID Polo, svoj do sada najjeftiniji električni automobil, po ceni od 25.000 evra (29.500 dolara).

BMV-ov prvi SUV zasnovan na platformi Neue Klasse, iX3, biće u prodaji od prvog kvartala, sa početnom cenom od 68.900 evra (81.100 dolara). Mercedes za sada nije uspeo da ostavi snažan utisak sa svojim električnim vozilima, prema investicionoj istraživačkoj kući Bernstajn, ali će na proleće lansirati novi GLC, po ceni od 71.281 evra (84.000 dolara). Bernstajn navodi da je električni mali automobil CLA, lansiran sredinom 2025. godine, bio dobro prihvaćen i očekuje da će novi GLC biti unapređenje u odnosu na ranije modele.

Na luksuznom delu tržišta, finansijski posrnuli Aston Martin pojačaće prodaju svog benzinskog modela Valhala, sa početnom cenom od 850.000 funti (1,2 miliona dolara). Akcionari Aston Martina nadaju se da bi dodatne opcije mogle da podignu cenu još više. Ferari je započeo isporuke svog novog osnovnog modela Amalfi. Početna cena je od 240.000 evra (283.000 dolara). Amalfi zamenjuje model Roma. Ferarijev prvi električni automobil, Eletrika u prodaju će biti pušten u četvrtom kvartalu 2026. Očekivana cena je od 520.000 evra (610.000 dolara).

Masovni proizvođači sa problemima

Tokom 2025. masovni proizvođači automobila poput Folksvagena i grupacija Stelantis imali su poteškoća da ispune prognoze profita. VW je zatvorio fabriku u Drezdenu, što je bilo prvi put u istoriji kompanije da je zatvorila pogon za proizvodnju automobila. Stelantis je u prvoj polovini 2025. poslovao sa gubitkom. Iako nije zatvorio nijednu fabriku u Evropi, kompanija je najavila niz privremenih otpuštanja i obustava proizvodnje pojedinih modela.

Zajedno, VW i Stelantis čine do 45 odsto tržišta Zapadne Evrope. Ono obuhvata Nemačku, Francusku, Veliku Britaniju, Italiju i Španiju.

Prodaja je u 2025. uglavnom stagnirala i ne očekuju se veće promene ni u 2026. Na prvi pogled to ne zvuči previše loše. Ipak, pre nego što je pandemija kovida izbila, prodaja automobila u Zapadnoj Evropi bila je za oko četiri miliona vozila godišnje veća. Prema podacima kompanije GlobalData, prodaja će dostići oko 11,6 miliona vozila u 2025. To je rast od oko jedan odsto i neće biti znatno veća u 2026.

Evropske ekonomije će rasti i u 2026. godini, ali sporim tempom, navodi Organizacija za ekonomsku saradnju i razvoj (OECD). Očekuje se da će BDP evrozone porasti između 1,2 odsto i 1,3 odsto u 2026.

Međutim, najkritičniji faktor za evropske proizvođače automobila u 2026. biće jačina kineske pretnje. Prema istraživanju Schmidt Automotive Research, tržišni udeo kineskih električnih vozila u Zapadnoj Evropi skočiće na 11 odsto u 2025. sa 9,6 odsto u 2024. Ukupan tržišni udeo kineskih proizvođača, uključujući plag-in hibride i hibride, porašće sa 3,4 odsto u 2024. na 6% odsto prošle godine, odnosno na 701.750 vozila. Taj udeo će dalje porasti na 7,5 odsto u 2026. godini. Dostići će 9,9 odsto do 2030. godine, odnosno 1.292.000 vozila.

Koliko će Kinezi biti uspešni?

Čini se da niko sa sigurnošću ne zna koliko će kineska pretnja biti opasna, a povećana ponuda na tržištu koje stagnira vršiće pritisak na snižavanje cena i profitnih marži. Međutim, kineske kompanije su poznate po tome da posluju sa znatno višim bruto maržama nego evropske. To im je pomoglo da ostvaruju profit uprkos visokim carinama na električna vozila.

Trenutno su vodeći kineski proizvođači električnih vozila u Zapadnoj Evropi MG u vlasništvu kompanije SAIC, kao i podbrendovi Omoda i Jaecoo kineske kompanije Chery. Kineska pretnja u 2026. biće uglavnom usmerena na izuzetno ambiciozni BYD. On će uskoro imati koristi od proizvodnje u sopstvenoj fabrici u Mađarskoj, a kasnije i u Turskoj, a možda i u Španiji. Još jedan kineski gigant, Geely, takođe je najavio velike planove. Geely već poseduje švedski Volvo i Polestar, britanskog proizvođača sportskih automobila Lotus. Kao i London Electric Vehicle Company, proizvođača čuvenih londonskih električnih taksija. Geely je takođe vlasnik brenda Lynk & Co, suvlasnik je Smarta zajedno sa Mercedesom, i poseduje skoro 10% udela u Mercedesu.

VW i Stelantis biće na prvoj liniji evropske odbrane od Kine. VW je snažno izložen u segmentima koje kineski brendovi najviše napadaju – kompaktna električna vozila i SUV modeli srednje klase. Masovni brendovi Stelantisa, kao što su Pežo, Sitroen, Opel, Voksol i Fijat, nalaze se u sličnoj poziciji. Isto važi i za Reno. Ni premijum brendovi poput BMV-a i Mercedesa nisu imuni, jer Kina cilja i ove segmente.

Investiciona banka UBS navela je da globalni uspon koji beleže kineski proizvođači ostaje najveći izazov za evropske proizvođače automobila, bez iznošenja dodatnih detalja.

Globalni izgledi za 2026. se pogoršavaju

Globalni automobilski sektor agencije Fič Rejtings naveo je da se izgledi za 2026. pogoršavaju zbog slabe ekonomske situacije i trgovinskih tenzija.

„Evropa bi mogla da ubrza usvajanje električnih vozila kroz fiskalne podsticaje i regulatornu fleksibilnost, pri čemu Nemačka i Francuska proširuju podršku kako bi pomogle domaćim proizvođačima u borbi protiv kineskih konkurenata. Prodaja u Evropi bi trebalo blago da poraste. Ali će se struktura tržišta pomeriti ka modelima sa nižim profitnim maržama, masovnim vozilima i električnim automobilima. Pritom troškovi restrukturiranja i konkurencija držaće profitabilnost na niskom nivou“, navodi Fič Rejtings u svom Globalnom automobilskom izgledu za 2026.

Institut Ifo saopštio je da se raspoloženje u nemačkoj automobilskoj industriji pogoršalo, što odražava veoma visok i rastući nivo neizvesnosti u vezi sa ekonomskom politikom u Nemačkoj i širom sveta.

Situaciju dodatno otežava izveštaj Rojtersa s kraja decembra, prema kojem je izvoz nemačkih automobila u SAD pao za gotovo 14% u prva tri kvartala 2025. godine. Kako propisi Evropske unije sve više otežavaju prodaju skupih vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem u Evropi, američko tržište se činilo kao prirodni „sigurnosni ventil“ za nemačke modele BMV-a, Mercedesa, Audija i Poršea. Međutim, carina SAD na nemačke automobile u avgustu je postavljena na 15%, što jeste manje od početnog predloga predsednika Trampa od 25%, ali je i dalje znatno više u odnosu na ranijih 2,5%.

Nil Vinton, saradnik Forbes