ISTRAŽUJEMO Pitali smo direktne učesnike i svedoke dolaska Fijata ima li kragujevačka fabrika šansu ukoliko ode Stelantis

Švedski proizvođač litijum-jonskih baterija Nortvolt podneo je pre desetak dana zahtev za bankrot u SAD-u. Ponos evropske zelene agende, kompanija kojoj su donedavno proricali tron u industriji koja predvodi zelenu tranziciju, zapravo je dospeo na rub propasti.

Razlog su narasli dugovi koji su dostigli 5,8 milijardi evra. A nastali su, između ostalog, i zbog činjenice da je nemački gigant BMW nekoliko meseci ranije Nortvoltu otkazao ugovoreni posao vredan dve milijarde evra. Uporedo sa tim, potražnja za ovim baterijama neophodnim automobilskoj industriji smanjuje se, jer se zelena agenda odvija sporije no što je Brisel planirao.

Konkurencija iz Kine i prebrza tranzicija sa motora sa unutrašnjim sagorevanjem na one električne dovela je evropsku automobilsku industriju u ozbiljnu krizu.

Ford je već najavio otpuštanje 4.000 zaposlenih, Folksvagen se nalazi u najozbiljnoj krizi u istoriji koja preti da se završi zatvaranjem fabrike u Nemačkoj. Prognoze su da bi u narednih nekoliko godina automobilska industrija u toj zemlji mogla ostati bez 140.000 radnih mesta. U tekstu od pre nekoliko dana sagovornici Forbes upozoravaju da EU svojim insistiranjem na zelenoj agendi proizvodi ogromnu štetu automobilskoj industriji. U tekstu se navodi da čak i administracija u Briselu počinje da uviđa da se sadašnja politika mora korigovati.

Tavareš napustio Stelantis

Karlos Tavareš, izvršni direktor Stelantisa, jednog od najvećih proizvođača automobila u svetu, podneo je prvog decembarskog dana ostavku na tu poziciju. Tavareš je, inače, polovinom godine bio u Srbiji, u Kragujevcu. Tamo je zajedno sa predsednikom Srbije Vučićem zvanično označio početak probne proizvodnje novog modela „fijat grande panda“. Tom prilikom najavljen je i početak serijske proizvodnje ovog električnog vozila za dva meseca, ali je to kasnije odgođeno.

I dok odgovora na pitanje kada će krenuti serijska proizvodnja nema, kriza u auto industriji je nametnula dodatno pitanje. Da li će ta proizvodnja uopšte i početi?

Forbes Srbija istraživao je ima li kragujevačka fabrika ikakvu više šansu ukoliko Stelantis zbog krize u autoindustriji reši da optimizuje proizvodnju odlaskom iz Kragujevca? Ili bi, nakon nekoliko spasavanja nekadašnje Crvene zastave, giganta bivše Jugoslavije, povlačenje Stelantisa označilo definitivni kraj?

Nekoliko scenarija pre zatvaranja

„Pošto se nalazi u Srbiji, FAS je verovatno troškovno najefikasnija fabrika Stelantisa na teritoriji Evrope. Zato se može pretpostaviti da bi se Stelantis mogao prvo opredeliti za zatvaranje proizvodnih pogona i smanjenje radne snage u evropskim državama sa višim troškovima proizvodnje. To su primera radi Poljska, Italija ili Britanija“, kaže za Forbes Srbija Dragan Bosiljkić, partner u ESFA, konsultantskoj kući koja se bavi spajanjem i akvizicijama kompanija.

Bosiljkić podseća da se, od dolaska Fijata u Kragujevac, u Srbiji stvorio značajan lokalni ekosistem proizvođača delova za autoindustriju. Upravo to predstavlja dodatni faktor stabilnosti kada je reč o poziciji koju fabrika u našoj zemlji ima u okviru Stelantis grupe. Baš zato je, veruje naš sagovornik, scenario potpunog zatvaranja fabrike malo verovatan.

„Ukoliko bi poremećaji na tržištu autoindustrije ipak bili toliko značajni da se počne razmatrati i zatvaranje, druge varijante su verovatnije. Pretpostavlja se da bi Stelantis pre samog zatvaranja, pokušao da proda srpsku kompaniju ili njenu imovinu drugom proizvođaču. Živimo u svetu sve većeg značaja društvene odgovornosti velikih kompanija. To je jedan od razloga zašto one po pravilu prvenstveno pokušavaju da “udome” fabriku. To prethodi odluci o zatvaranju i otpuštanju svih zaposlenih“, tvrdi Bosiljkić.

Prodaja moguća opcija

“U našoj praksi imali smo i trenutno imamo slučajeve da strane kompanije, usled promene strategije ili značajnijeg poremećaja na tržištu, odluče da prodaju kompaniju ili njenu imovinu u Srbiji”, kaže naš sagovornik.

Na osnovu iskustva koje ima u procesima prodaje ili pripajanja kompanija, on tvrdi da je prva opcija skoro uvek pronalak strateškog investitora, iz iste ili slične industrije.

“Time se obezbeđuje meka tranzicija vlasništva i izbegavaju negativne društvene posledice po lokalnu zajednicu“.

Po pravilu, sledeća i manje željena opcija je prodaja imovine kompanije u Srbiji, objašnjava sagovornik. To kratkoročno dovodi do negativnih posledica po lokalnu ekonomiju, ali kada naredni investitor otpočne proizvodnju dolazi i do novog zapošljavanja.

“Interesantan slučaj iz naše prakse se desio pre tri godine. Strani investitor angažovao nas je sa ciljem da prodamo kompaniju ili njenu imovinu u Srbiji. Usled nedovoljnog odziva kupaca, prodaja nije bila uspešna. Tako je strani investitor nastavio da radi smanjenim kapacitetom. Samo nekoliko meseci nakon toga, izbijanje rata u Ukrajini je dovelo do poremećaja tržišta. Oni su učinili da proizvodni program fabrike u Srbiji iznenada postane atraktivan. Investitor je odlučio da obustavi proces prodaje i nastavio je sa ulaganjem značajnih sredstava u kompaniju“, priča Bosiljkić.

Panda izvesna, neizvesna količina

Sagovornik Forbes Srbija podseća da je Stelantis uložio velika sredstva u dizajn, marketing i pripremu fabrike za proizvodnju električne pande u Kragujevcu.

„Zato se može pretpostaviti da će do proizvodnje ovog modela svakako doći. Ukoliko se kriza u evropskoj autoindustriji nastavi, može se desiti da ova proizvodnja bude u manjem obimu nego što je inicijalno planirana“, kaže on.

Vladislav Cvetković, direktor za poslovno savetovanje u PricewaterhouseCoopers Srbija, kaže za Forbes Srbija da on ne očekuje da će kragujevačka fabrika promeniti vlasnika.

„Pre je moguće očekivati da će se, u sklopu budućih spajanja i pripajanja u automobilskoj industriji, delovi sistema velikih proizvođača preusmeravati na nove ili drugačije proizvodne ili tržišne segmente. Može doći do eventualnog pregrupisavanja „brendova“ u okviru velikih auto grupacija i tome slično. Uostalom, integracijom Fijata i nekoliko drugih velikih proizvođača je i nastao Stelantis. Danas je to drugi po veličini automobilski konglomerat u Evropi trenutno, odmah iza Folksvagena“, kaže Cvetković.

Tektonske promene

Cvetković dodaje da evropska automobilska industrija prolazi kroz tektonske promene.

„Upotreba i tradicionalan način korišćenja automobila se menja usled razvoja tehnologije i novih koncepata mobilnosti. I Stelantis sigurno neće biti pošteđen turbulencija. No, imajući u vidu status novonastalih ili transformisanih proizvodnih kapaciteta u centralnoj i jugoistočnoj Evropi, mislim da Kragujevac ne bi trebalo da bude u toj meri ugrožen. To je efikasan i konkurentan pogon za proizvodnju ili montažu inovativnih i cenovno konkurentnih manjih modela automobila. Tradicija je tu, značajniji proizvođači ugradnih komponenti su tu. Fabrika je modernizovana, mali i jeftini gradski automobili će i dalje biti važni… Ukratko, očekujem da kragujevački proizvodni pogon nastavi da bude relevantan za autoindustriju u Evropi i u budućnosti“, kaže Cvetković.

Kinezi najverovatniji kupci?

Ako prodaja kragujevačke fabrike ipak bude opcija, Kinezi se nameću kao najverovatniji kupci.

„Kineski proizvođači bi mogli biti najbliži kandidat za preuzimanje ovakve fabrike u Srbiji. Iako je Kina i dalje troškovna najisplativija za proizvodnju vozila, kineski proizvođači pokazuju ambicije za otpočinjanje proizvodnje u drugim državama, sa ciljem dolaska bliže krajnjim kupcima. Ovde najpre mislim na najave otvaranje fabrike BYD u Mađarskoj. Isto tako i na značajne investicije više proizvođača u Meksiku, sa ciljem približavanja tržištu SAD. Pored ekonomskih faktora, ovde značajnu ulogu sasvim sigurno igraju spoljnopolitički ambicije Kine”, kaže Bosiljkić. On podseća da dodatni impuls predstavljaju i dobri odnosi Srbije i Kine.

Cvetković dodaje da je Kina u neverovatno kratkom roku, otprilike pre jedne decenije, praktično već pobedila ostatak sveta u inovativnosti i cenovnoj konkurentnosti. “Nama u Evropi je to tek unazad nekoliko godina postalo očigledno, a onda se ta borba preselila na teren ekonomske i tarifne politike”, kaže Cvetković.

---

Da li je trebalo dovoditi Fijat?

Sagovornici Forbes Srbija bili su nekada zaposleni u Agenciji za privatizaciju. Vladislav Cvetković bio je i njen direktor između 2010. i 2013. godine. Na pitanje da li je država trebalo da dovodi Fijat u Kragujevac 2008. i stoji li iza toga ekonomski ili politički motiv, ovako odgovaraju:

„Učestvovao sam u svim aktivnostima oko dolaska Fijata još od prvih inicijalnih sastanaka pa sve do realizacije ugovora 2008. Nekoliko godina pre nego što smo sklopili dogovor sa Fijatom imali smo ozbiljnu „turneju“ za pronalaženje partnera za tadašnju Zastavu. Ta turneja je podrazumevala i Evropu i Kinu. Nije bilo lako. Zastava je još osamdesetih izgubila korak sa konkurencijom. Kao takva je do 2000. potpuno nestala sa mape automobilskog sektora. Dolazak Fijata je u tom periodu bio ne samo najbolje, već verovatno i jedino celovito rešenje“, kaže Vladislav Cvetković.

On dodaje da je zahvaljujući Fijatu i fabrici u Kragujevcu narastao i veliki automobilski klaster u Srbiji. Taj klaster okupio je brojne igrače iz proizvodnje automobilskih komponenti.

Subvencije

Bosiljkić, pak, ističe da su subvencije, i uprkos oprečnim mišljenjima o takvoj politici, a Fijat jeste bio sinonim za nju, dobre i isplative na srednji rok.

„Mislim, pre svega, na subvencije iz ranijeg perioda koje su podsticale novo zapošljavanje. One su se u proseku vraćale na dve godine kroz porez i doprinose, porez na dobit, PDV i druge indirektne prihode. Slučaj Fijata bi trebalo analizirati posebno, ali složićemo se svi da Kragujevac i Šumadija danas izledaju bolje nego pre dolaska Fijata“, zaključuje Bosiljkić.