Kineski pritisak na evropske proizvođače automobila raste dok EU okleva

Nije iznenađenje da uvoz kineskih automobila predstavlja egzistencijalnu pretnju čak i za najpoznatije evropske automobilske brendove. Problem je u tome što se taj pritisak dodatno pojačava, dok se čini da su napori Evropske unije da ublaži ovu krizu zaglavljeni u njenom dugotrajnom političkom procesu.

Krajem prošlog meseca globalna konsultantska kuća Aliks Partners saopštila je da kineski automobili sada čine gotovo 10% evropskog tržišta. Procenila je da će njihov udeo do 2030. porasti na 16%. Analitičari smatraju da bi taj procenat mogao biti i veći.

EU priznaje da problem postoji. Trenutno kroz Evropski parlament vodi proceduru usvajanja Zakona o industrijskom akceleratoru (IAA). Jedan od ključnih razloga za sadašnju krizu jeste činjenica da evropski političari, kada su usvojili pravila o emisiji ugljen-dioksida koja su počela da se primenjuju sredinom 2021. godine, očigledno nisu bili svesni da je kineska automobilska industrija u oblasti električnih vozila bila oko pet godina ispred evropske. Uz ogromnu prednost u troškovima proizvodnje i tehnologiji.

Druga mogućnost je da su toga bili svesni, ali su procenili da je šteta koju će to naneti jednoj od najvažnijih evropskih industrija prihvatljiva cena ako će doprineti smanjenju emisije CO₂ i zaštiti planete.

Tržište ne raste nego ga Kinezi preuzimaju

Između ostalog, IAA predviđa podsticaje za proizvodnju manjih električnih vozila. Takođe, razmatra ublažavanje pravila prema kojima svi novi automobili od 2035. moraju imati nultu emisiju ugljen-dioksida. To u praksi znači da će gotovo isključivo električni automobili moći da se prodaju. Predviđa i mogućnost da se plag-in hibridna vozila uključe u režim carina.

Ovo trenutno važi samo za kineske električne automobile. Preliminarni predlog predviđa da bi posle 2035. do 10% prodatih novih vozila moglo da ne bude potpuno električno, ali pod veoma strogim uslovima, zbog čega automobilska industrija traži izmene.

Stiven Dajer, direktor sektora za azijsku automobilsku industriju u kompaniji Aliks Partners, rekao je na konferenciji za medije da kineski proizvođači automobila u velikom broju ulaze na evropsko tržište. I da, uprkos tome što je ono veoma konkurentno i praktično zasićeno, osvajaju tržišni udeo na račun evropskih proizvođača, umesto da podstiču ukupni rast tržišta.

Čak su i nemački brendovi izloženi pritisku

Nemačko tržište, koje se dugo smatralo najotpornijim na strane konkurente zahvaljujući lojalnosti domaćih kupaca prema markama Mercedes-Benc, Audi, BMV i Porše, pokazuje zabrinjavajuće znake slabosti pred kineskim proizvođačima.

Prema podacima nemačkog Centra za upravljanje automobilskom industrijom (CAM), električna vozila su u junu dostigla tržišni udeo od 28,4%. Za celu 2026. očekuje se prodaja između 800.000 i 850.000 električnih automobila, odnosno tržišni udeo od 25 do 26,7%.

Problem za nemačke proizvođače je to što su kineske kompanije u prvoj polovini godine prodale nešto više od 38.000 novih električnih vozila u Nemačkoj. To je tek neznatno manje od BMV-ovih 39.772.

„BYD, a naročito Lipmotor, beleže izuzetno snažan rast. Lipmotor je povezan sa evropskim tržištem kroz zajedničko ulaganje sa kompanijom Stelantis. Kineski proizvođači sve više stavljaju fokus na elektromobilnost. Električna vozila već čine 42,9% njihove ukupne prodaje u Nemačkoj“, navodi CAM u svom izveštaju.

Istovremeno, udeo električnih vozila u prodaji Folksvagena, Stelantisa, Mercedesa i francuskog Renoa ostaje ispod prosečnog udela električnih vozila na tržištu od 24,8%.

„Japanski proizvođači imaju posebno nizak udeo električnih vozila – svega 10,7%“, navodi se u izveštaju.

Američka konsultantska kuća Auto Forecast Solutions (AFS) navodi da kineski SAIC sa brendom MG predvodi prodor na evropsko tržište, ali da mu se BYD ubrzano približava. Veliki rast beleže i brend Chery, kao i njegove marke Jaecoo i Omoda.

Kineski proizvođači traže profit u inostranstvu

Analiza Rojtersa objavljena prošle sedmice ocenjuje da zasićeno kinesko tržište, na kojem su profitne marže svedene na minimum zbog žestoke cenovne konkurencije, primorava domaće proizvođače da traže kupce u inostranstvu, gde su zarade znatno veće.

Navodi se da je kineski izvoz automobila u junu dostigao 1,1 milion vozila. To je 70% više nego u istom mesecu prošle godine.

„Ako se ovakav trend nastavi, Kina bi mogla značajno da premaši ranije procene od oko 10 miliona prodatih automobila u inostranstvu tokom cele godine“, napisala je kolumnistkinja Rojtersa Katrina Hamlin.

Evropska unija već primenjuje dodatne carine na kineska električna vozila u iznosu do 35,3%, uz postojeću standardnu carinu od 10% na uvoz automobila. Brisel navodno razmatra uvođenje sličnih mera i za kineske plag-in hibride.

„Podaci o izvozu za jun pokazuju da te mere za sada gotovo da nisu uspele da zaustave kineski prodor. To sugeriše da bi mogao uslediti još snažniji odgovor“, ocenjuje Hamlin.

Kineske kompanije sele proizvodnju u Evropu

Prema navodima Auto Forecast Solutions, kineski proizvođači već preduzimaju korake kako bi ublažili negativne reakcije u Evropi.

„Kako bi sprečili Evropsku uniju da ograniči njihov rast, kineski proizvođači nastoje da proizvodnju prebace u Evropu. Time se neće rešiti problem viška proizvodnih kapaciteta u Kini, ali će se izbeći carine na uvoz vozila i umanjiti pritisak protekcionističkih zahteva evropskih vlada i sindikata“, navodi AFS u svom julskom izveštaju.

BYD uskoro pokreće proizvodnju u fabrici u Mađarskoj, a veruje se da priprema izgradnju još jedne fabrike u Turskoj ili Španiji.

Chery će modele Jaecoo i Omoda proizvoditi u fabrici u Španiji. Postigao je i sporazum o korišćenju dela Nisanove fabrike u Velikoj Britaniji za proizvodnju električnih vozila.

Lipmotor deo svojih električnih automobila već proizvodi u Stelantisovim fabrikama u Španiji.

Gili je postigao dogovor o preuzimanju oko trećine Fordove fabrike u Valensiji, dok Xpeng pregovara sa Folksvagenom o korišćenju jedne od četiri njegove fabrike koje su u razmatranju za zatvaranje. Xpeng je partner Folksvagena u Kini.

Zakon tek 2027, dok evropska industrija trpi pritisak

Uprkos sve većem pritisku, ne očekuje se da će Zakon o industrijskom akceleratoru stupiti na snagu pre naredne godine.

U međuvremenu, evropsko tržište putničkih automobila i SUV vozila opterećeno je visokim cenama energije i slabom tražnjom. Prodaja se još nije vratila na nivo pre pandemije kovida. I dalje je manja za gotovo četiri miliona vozila godišnje.

Najveći evropski proizvođači sve više osećaju posledice i upozoravaju akcionare da su im profiti pod pritiskom. Folksvagen, najveći proizvođač automobila u Evropi, nedavno je predložio ukidanje 100.000 radnih mesta i zatvaranje četiri fabrike u Nemačkoj.

Nil Vinton, saradnik Forbes