Prodaja električnih vozila u Evropi naglo raste, ali to nije nužno dobra vest za proizvođače automobila

Ubrzana prodaja električnih vozila u Evropi možda jeste dobra vest za prodavce automobila, ali bi za neke evropske proizvođače mogla da predstavlja egzistencijalnu pretnju, budući da je prodaja električnih vozila naglo porasla u prvoj polovini 2026. godine, uz zabrinjavajuće i sve izraženije prisustvo kineskih proizvođača.

Prema Rojtersu, koji se poziva na podatke iz industrije, prodaja električnih vozila u Evropskoj uniji porasla je 40,5% u prvoj polovini 2026. u odnosu na isti period prošle godine, na više od 1,2 miliona vozila, uz tržišni udeo od 20,7%.

Kompanija Schmidt Automotive Research navodi da će prodaja kineskih električnih vozila u zapadnoj Evropi tokom cele 2026. dostići 1,3 miliona. To bi predstavljalo tržišni udeo od 10,3%, u poređenju sa 740.000 vozila (6,3%) prošle godine. Do 2030. prodaja bi mogla da dostigne 1,9 miliona vozila, odnosno 14% tržišta. Osnivač kompanije Met Šmit očekuje da će se sadašnji tempo kineskog širenja usporiti kako evropski proizvođači budu unapređivali ponudu novim atraktivnim i konkurentnim modelima.

Zapadna Evropa obuhvata pet najvećih tržišta – Nemačku, Francusku, Veliku Britaniju, Italiju i Španiju.

„Očekujemo da će u drugoj polovini godine biti moguće ostvariti samo ograničeno povećanje prodora kineskih proizvođača, jer tržišno okruženje postaje konkurentnije i sve više ga oblikuju postojeći proizvođači, a ne kineski brendovi“, rekao je Šmit.

Među novim modelima u cenovnom segmentu ispod 30.000 evra nalaze se Reno 5 E-Tech, Sitroen ë-C3, Fijat Grande Panda i Folksvagen ID.2. Skuplji konkurenti Kinezima uključuju BMV iX3 „Neue Klasse“, Mercedes-Benc CLA Electrik, Audi A6 e-tron, Reno Alpine A390 i Rejndž Rover Elektrik.

„Tačno znamo šta nije u redu“

Stručnjaci strahuju da je za zaustavljanje kineskog izazova potrebno brzo delovanje. Nisu uvereni da će ono uskoro uslediti i nisu toliko optimistični kao Šmit kada je reč o perspektivama Evrope.

„Tačno znamo šta nije u redu. To znamo najmanje tri godine. Ono čega zaista nema dovoljno jeste zajednička odlučnost da se na osnovu te dijagnoze deluje brzinom koju stvarni podaci zahtevaju“, rekao je Pol Benet, izvršni partner kompanije Medoks Skver LLP.

Benet smatra da evropski proizvođači neće morati samo da nadmaše Kineze, već i da traže savezništva sa nekima od njih.

Globalni automobilski gigant Stelantis prednjači u tom pogledu svojim povezivanjem sa kineskim proizvođačem Lipmotor.

Benet smatra da evropski dobavljači moraju da se konsoliduju i povećaju obim poslovanja u oblasti tehnologije baterija. Nemačka mora da reformiše korporativno upravljanje.

Kompanije poput Folksvagena investitori godinama kritikuju zbog toga što su više na strani radne snage nego akcionara.

On je rekao i da EU mora da unapredi svoju trgovinsku politiku. Umesto da očekuje da će carine rešiti probleme.

„Nijedna od ovih mera sama po sebi neće spasiti evropsku automobilsku industriju. Ako se sprovedu zajedno i brzo, možda bi mogle“, rekao je Benet. On je i viši savetnik u kompaniji Genpact Banking and Capital Markets.

„Prestanite da postavljate dijagnoze, počnite da rešavate probleme – idealno još juče“

„(Ovo) je kriza konkurentnosti koju mogu da reše samo brži proizvodi, niži troškovi, pametnija partnerstva i hrabrije upravljanje. Tri godine smo proveli postavljajući upravo tu dijagnozu. Proizvođači, dobavljači, sindikati i kreatori politika koji budu prvi delovali i delovali zajedno i dalje će imati industriju za 10 godina. Oni koji i dalje budu naručivali studije – neće“, rekao je Benet u tekstu objavljenom na Linkdinu pod naslovom „Kineska autoindustrija u Evropi: Prestanite da postavljate dijagnoze, počnite da rešavate probleme, idealno juče“.

Pedro Pačeko, analitičar automobilske industrije u konsultantskoj kompaniji Gartner, smatra da Evropljani još imaju vremena da reaguju, ali da će se pretnja ubrzavati.

„Dobra vest za evropske i japanske (proizvođače) jeste to što je većina kineskih proizvođača još na početku svog puta u Evropi. U ovoj fazi lako je udvostručiti prodaju. Ali, to se neće dešavati kada počnu da osvajaju veći tržišni udeo. Njihov napredak će od određene tačke postajati sve teži. Ali kineski proizvođači zajedno već imaju 14,2% tržišta automobila u zapadnoj Evropi“, naveo je Pačeko u objavi na Linkdinu.

Kineski plag-in hibridi „gaze“ konkurenciju

Pačeko navodi da se kineski proizvođači koncentrišu na plag-in hibride, na koje EU ne primenjuje carine i koji „gaze sve ostale“. Kada planirana lokalna proizvodnja električnih vozila kineskih proizvođača u Evropi dostigne pun kapacitet, pretnja će, prema njegovim rečima, postati zaista ozbiljna.

BYD gradi veliku fabriku automobila u Mađarskoj. U njoj će proizvoditi modele poput Dolfin Surfa. Čeri planira da u Španiji proizvodi automobile brendova Omoda i Jaecoo. U Velikoj Britaniji traži dogovor sa Nisanom o korišćenju dela njegovog pogona u Sanderlendu za proizvodnju vozila. Savez Lipmotora i Stelantisa predviđa proizvodnju električnih vozila u Španiji. SAIC takođe planira da koristi Španiju za proizvodnju automobila marke MG. Ekspeng je sa kompanijom Magna sklopio partnerstvo za sklapanje vozila u Gracu u Austriji.

„Japanski proizvođači automobila i brendovi nižeg kvaliteta imaju mnogo razloga da strahuju za prodaju u Evropi. Za sadašnje glavne igrače na evropskom tržištu postoji samo jedna alternativa. Umesto da se mole za ublažavanje zabrane motora sa unutrašnjim sagorevanjem od 2035. godine, treba da počnu da proizvode konkurentnija električna vozila. I da to postave visoko na listu prioriteta. To podrazumeva i troškove“, rekao je Pačeko.

Neki stručnjaci smatraju da je aktuelna evropska kriza posledica odluka same Evrope. EU je insistirala na brzom ukidanju vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i njihovoj zameni električnim vozilima u ime spasavanja planete. A bila je potpuno svesna da Kina ima ogromnu prednost u tehnologiji i efikasnosti proizvodnje električnih vozila.

„Scenario trojanskog konja na nivou IMAX-a“

Investiciona istraživačka kompanija Everkor ISI smatra da su EU i evropski proizvođači automobila takođe „spavali na prekidaču“. Odnosno da su bili previše otvoreni prema Kini i da moraju brzo da reaguju.

„Odgovori EU politike/(proizvođača) do sada su bili alarmantno popustljivi. Vidimo scenario trojanskog konja na nivou IMAX-a, u kojem je ulaganje Kine dobrodošlo kako bi pomoglo oslabljenim (proizvođačima) i obezbedilo preko potrebne evropske kapitalne investicije. Tek nedavno je Francuska, a ne Nemačka, počela da zvoni na uzbunu. ‘Smanjivanje da bi se preživelo’ bila je politika EU, umesto konkurentskog pristupa ‘inovirati da bi se napredovalo’“, navodi Everkor ISI u izveštaju.

„Investitori su veoma svesni kineske prednosti u električnim vozilima i brzog rasta izvoza. Ono što je, po našem mišljenju, mnogo manje shvaćeno jeste ono što sledi. Kina sve više ne izvozi samo automobile već i svoj tehnološki paket: softver za autonomna vozila/napredne sisteme za pomoć vozaču (AV/ADAS), razvojne modele, vertikalno integrisani lanac snabdevanja i deflatornu krivu troškova. Vidimo tri nedovoljno cenjene teme: 1) AV/ADAS ide na Zapad, 2) rađanje ‘Auto 3.0’ u Kini (Huawei/Xiaomi) i 3) ‘obrnuto zajedničko ulaganje’ (Reverse JV). Podaci/bezbednost bi na kraju mogli da postanu poslednja linija odbrane Zapada od ovog digitalnog trojanskog konja“, navodi Everkore ISI.

Šmit ipak vidi i neke pozitivne pomake za evropske proizvođače do 2030.

Kineska prodaja se stabilizuje 2028

„Kako se kineski brendovi budu širili na svih 18 tržišta zapadne Evrope, očekujemo da će trend rasta obima prodaje nastaviti ka 1,8 miliona vozila na godišnjem nivou (2028. godine), nakon čega će se stabilizovati“.

„To bi predstavljalo nešto više od 14% tržišnog udela i značilo bi da bi kineski uvoznici dostigli isti udeo koji su japanski (proizvođači) imali u svojoj rekordnoj godini, 2007. Ne očekujemo da će kineski tržišni udeo premašiti taj nivo zbog povećane konkurencije i novih modela postojećih proizvođača. Oni se trenutno nalaze u tranziciji (uvode električna vozila kako bi ispunili zahteve u pogledu CO2) i prelaze na konkurentnije strukture troškova“.

„Potencijalna inicijativa EU za mala i pristupačna vozila i Zakon o industrijskom akceleratoru (IAA), koji će verovatno uvesti protekcionističke mere u vezi sa lokalnim sadržajem za evropske modele, imaju za cilj da pomognu Evropljanima da zadrže tržišni udeo“, rekao je Šmit u izveštaju.

Nil Vinton, saradnik Forbes