Vize za EU nisu najveći problem za drumski transport: Industrija koja se brani, ali se ne menja

Autor: Stefan Fijala, Wacky Advisors

Jedan od ključnih razloga za ovakvo stanje leži u strukturi samog tržišta. Srpski drumski transport u velikoj meri počiva na mikro-prevoznicima, firmama sa jednim ili najviše dva kamiona. U tim sistemima vlasnik je ujedno i vozač, administracija ne postoji, kabina kamiona je kancelarija, a vlasnik često preuzima i ulogu servisera. Takvih prevoznika ima više od 2.000. Njihov zbirni uticaj daleko prevazilazi njihovu individualnu snagu.

Za ove prevoznike osnovni cilj nije optimizacija profita, već kontinuitet kretanja kamiona. Važno je da se vozi i da se prave kilometri, jer je duboko ukorenjeno industrijsko uverenje da pređeni kilometri sami po sebi generišu profit. Da li je tura zaista profitabilna često ostaje nejasno. Ne zato što se to ignoriše, već zato što ne postoji kapacitet da se precizno izračuna stvarna mrtva tačka rentabilnosti. Troškovi amortizacije, sopstvenog rada, rizika i zastoja retko ulaze u realnu kalkulaciju.

Rezultat je tržište u kome donja granica cena kontinuirano klizi naniže. Mikro ili mali prevoznici, često bez jasne svesti o sopstvenoj dugoročnoj održivosti, postaju referentna tačka za formiranje cena koje velike transportne kompanije i špediteri masovno koriste. U više od 95% slučajeva oni do posla dolaze isključivo preko logističko-špediterskih kompanija, bez direktnog kontakta sa krajnjim korisnicima usluga poput proizvodnih i trgovačkih sistema. Time se stvara privid visoke konkurentnosti i tržišne efikasnosti. U stvarnosti, sistemski se urušava ekonomska logika čitave industrije i dodatno produbljuje jaz između onih koji nose operativni rizik i onih koji kontrolišu tržišni pristup.

Slika spolja i iznutra

Važno je reći da problem precizne kalkulacije ne pogađa isključivo mikro i male prevoznike. Ni značajan broj većih kompanija ne raspolaže pouzdanim podacima o profitabilnosti po vozilu, ruti ili klijentu. Razlika je u tome što kod mikro-prevoznika ovakav model direktno oblikuje tržište, dok se kod većih sistema njegove posledice sporije manifestuju.

Mikro i mali prevoznici tako postaju neformalni regulator industrije. Lako ulaze u posao i iz njega isto tako lako izlaze. Kada pritisak postane prevelik, oni jednostavno napuštaju tržište, ostavljajući za sobom poremećene cenovne signale, nestabilne kapacitete i dodatni pritisak na one koji pokušavaju da posluju dugoročno.

Spolja gledano, tržište deluje živo i konkurentno. Iznutra, ono sve teže uspeva da generiše stabilnost, predvidivost i održivu vrednost. To možemo potvrditi i kroz razgovore sa menadžment timovima većih transportnih kompanija. Merenje uspešnosti strategije se u najvećem broju slučajeva svodi na promet i EBITDA, dok se svrha poslovanja i dugoročna vizija teško mogu jasno artikulisati. U takvom okviru tržišni pritisci se ne rešavaju, već se operativno preživljavaju. Na tom raskoraku nastaje većina problema koji danas definišu drumski transport u Srbiji, od cenovne nestabilnosti do hroničnog nedostatka ljudi i kapitala.

Vozači kao centralni problem koji se ne rešava

Najizraženiji strukturni izazov industrije ostaje nedostatak kvalifikovanih vozača. Problem sa kojim se, prema istraživanjima, suočava čak 86% transportnih kompanija, dok više od polovine navodi da je taj pritisak konstantan. Reč je o sistemskom problemu koji se više ne može svesti isključivo na tržište rada.

Pre nešto više od godinu dana, u razgovoru sa vlasnikom jedne transportne kompanije, taj problem je sveden na jednostavnu rečenicu: ne zna šta više da uradi. Plata koju nudi vozačima prelazi 3.000 evra neto, ali ni to više nije dovoljno da ih zadrži. Ljudi odlaze, menjaju poslodavce ili potpuno izlaze iz sistema. Slični razgovori sa vlasnicima i direktorima u industriji vode do istog zaključka. Samo novac više nije dovoljan odgovor.

U najvećem broju kompanija vozač se i dalje posmatra krajnje pojednostavljeno. Njegova uloga se svodi na prevoz robe od tačke A do tačke B, optimalno, bezbedno i bez štete. U stvarnosti, vozač je mnogo više od toga. On je stalno u komunikaciji sa dispečerskim timovima, klijentima i špediterima- Često kao jedina tačka neposrednog kontakta kompanije sa realnim stanjem na terenu. Istovremeno, mora da sarađuje sa tehničkim timovima u vezi sa stanjem vozila, načinom vožnje i primenom najboljih praksi.

Transport i apsurdi sistema

Industrija se, međutim, gotovo uopšte ne bavi razvojem tih kompetencija. Fokus ostaje na veoma uskom setu pokazatelja. Broju dana provedenih u kamionu i broju pređenih kilometara, uz povremeno uključivanje praznih kilometara. Kao referenca za međunarodni drumski transport često se navodi godišnjih 100.000 kilometara po vozilu. Ali, retko se postavlja pitanje kako je taj rezultat ostvaren i kakav je njegov stvarni uticaj na profitabilnost.

U praksi, za isti obim kilometraže, u zavisnosti od ponašanja vozača i kvaliteta komunikacije, administracija može imati i do 30% više ili manje posla kroz planiranje, korekcije, dokumentaciju i rešavanje problema u hodu. Ovi troškovi se gotovo nikada ne mere niti se povezuju sa konkretnim ponašanjem u sistemu, iako direktno utiču na efikasnost i rezultate.

Dodatni apsurd koji razotkriva slabosti sistema jeste odnos između vozača i dispečera. U velikom broju kompanija vozač ima znatno veću platu od dispečera koji mu svakodnevno pronalazi posao, planira rute, koordinira sa klijentima i rešava operativne probleme. Iako bez kvalitetnog dispečera vozač ima ograničenu vrednost, ta uloga se i dalje posmatra kao administrativna, a ne kao ključna operativna funkcija. Ovakav disbalans u vrednovanju dodatno demotiviše dispečerske timove i direktno se preliva na nezadovoljstvo vozača.

Kada se vozač meri isključivo kilometrima i brojem dana provedenih u kamionu, industrija briše sve ostale dimenzije njegove uloge. Nedostatak vozača tada prestaje da bude pitanje ponude i potražnje i postaje direktna posledica sistema koji ne razume sopstvenu radnu snagu.

Zašto novac više nije dovoljan

Kada se u problematiku vozača uđe dublje i kada se razgovara direktno sa ljudima koji su svakodnevno na putu, postaje jasno da pitanje zadržavanja nema jedno, univerzalno rešenje. Za neke je ključni problem vreme provedeno van kuće i potreba za većom predvidivošću rasporeda kako bi mogli da budu sa porodicom. Drugi traže fleksibilnost da paralelno razvijaju dodatne izvore prihoda ili da imaju veću kontrolu nad sopstvenim vremenom. Treći razmišljaju dugoročno i traže sigurnost kroz penzioni fond, životno ili privatno zdravstveno osiguranje, dok je nekima važniji kvalitet opreme, stanje kamiona, komfor i bezbednost na putu nego sama visina plate.

Ono što se u tim razgovorima često ponavlja jeste da nezadovoljstvo retko počinje od poslodavca kao osobe, ali vrlo često od načina na koji je posao organizovan. Posebno se izdvajaju dispečerski timovi kao tačka svakodnevnog pritiska. Loše planirane rute, neusklađeni termini, stalne izmene u poslednjem trenutku i nedostatak jasne, dosledne komunikacije proizvode nivo stresa koji ni izuzetno visoka primanja ne mogu dugoročno da kompenzuju. Vozači često opisuju osećaj da se od njih očekuje potpuna fleksibilnost, dok sistem oko njih ostaje krut i nepredvidiv.

Dodatni problem je što se ovakvi signali retko sistemski prate. Ne postoje mehanizmi redovnog prikupljanja povratnih informacija, merenja zadovoljstva ili prepoznavanja obrazaca koji vode ka odlasku vozača. Umesto toga, industrija reaguje tek kada problem eskalira, najčešće kroz povećanje plate, što se pokazuje kao kratkoročno i skupo rešenje.

U tom kontekstu, problem vozača u velikom broju slučajeva prestaje da bude pitanje zarade i postaje pitanje sistema u kome rade. Bez predvidivosti, jasnih pravila, kvalitetne organizacije i osećaja dugoročne sigurnosti, novac gubi ulogu primarnog faktora zadržavanja. Postaje samo privremeni korektiv u sistemu koji se suštinski ne menja.

Likvidnost kao skriveni pritisak

Finansijska strana poslovanja dodatno pogoršava situaciju. Istraživanja pokazuju da čak 92% transportnih kompanija ima probleme sa naplatom potraživanja- Približno tri četvrtine se brani produžavanjem rokova plaćanja ili uključivanjem pravnih mehanizama. Produžene valute postale su standard poslovanja, a upravljanje likvidnošću u praksi često dobija veću težinu od same profitabilnosti.

Drumski transport je izrazito kapitalno intenzivan biznis. Pre svega zbog visoke vrednosti opreme, vozila i prikolica. Ali i zbog potrebe da se praktično finansiraju klijenti. Da bi kompanija bila konkurentna i zadržala ozbiljne klijente, često mora da prihvati uslove plaćanja koji ne idu u prilog prevozniku. Saradnja sa velikim proizvodnim sistemima ili trgovinskim lancima gotovo po pravilu podrazumeva valute od 60 dana, a neretko i duže.

Istovremeno, struktura troškova u transportu je potpuno suprotna. Gorivo, putarine, servisi, plate zaposlenih, kreditne i lizing obaveze za vozila, IT sistemi, licence i dozvole dospevaju na naplatu u znatno kraćim rokovima. Razlika između brzine priliva i odliva novca stvara konstantan pritisak na obrtna sredstva i zahteva visok nivo finansijske discipline, ali i dodatni kapital koji mnoge kompanije nemaju.

Podvozači za transport

Poseban paradoks leži u činjenici da se sav ovaj finansijski i operativni pritisak najčešće preuzima zbog razlike u ceni od svega 50 do 100 evra po jednoj turi u međunarodnom transportu. Upravo zbog tih iznosa kompanije prihvataju duge valute. Preuzimaju rizik finansiranja klijenata i dodatno opterećuju sopstvenu likvidnost, iako ta razlika često nema nikakav suštinski uticaj na dugoročnu održivost poslovanja.

Pritisak na likvidnost dodatno se pojačava i kada se deo posla realizuje preko podvozača. Čak i u situacijama kada kompanije ne voze sopstvenim vozilima, već angažuju druge prevoznike, valute prema podvozačima gotovo uvek su značajno kraće od onih koje se dobijaju od krajnjih korisnika usluga. Razlika u rokovima plaćanja ostaje na teret posrednika, koji faktički finansira i klijenta i podvozača. Često bez ikakvog prostora da tu neravnotežu prebaci dalje u lancu.

U takvom okruženju, kratkoročne mere postaju dominantan odgovor. Optimizacija troškova, racionalizacija flote i širenje mreže partnera i podvozača koriste se kao mehanizmi za preživljavanje, dok se suštinski poslovni model retko preispituje. Istovremeno, ovakav sistem poslovanja prirodno favorizuje velike transportne i logističke sisteme koji imaju finansijsku snagu da izdrže duge valute i apsorbuju privremene poremećaje u likvidnosti.

Za manje i srednje prevoznike, likvidnost tako postaje ograničavajući faktor rasta, a često i opstanka. Konkurencija se sve manje vodi na nivou operativne efikasnosti, a sve više na nivou pristupa kapitalu, čime se dodatno produbljuje jaz unutar same industrije.

Signal koji tržište više ne može da sakrije

Kada se svi ovi pritisci saberu, industrija dolazi do tačke u kojoj vlasnici sve češće biraju izlazak iz biznisa. Samo u poslednjih mesec dana najmanje četiri transportne kompanije, za koje postoje pouzdane informacije, našle su se u procesu prodaje ili su već promenile vlasnika. Razlozi se gotovo uvek ponavljaju. Nedostatak vozača, pad profitabilnosti, rast finansijskog pritiska i, možda najvažnije, odsustvo jasnog odgovora na pitanje kako dalje.

Za razliku od prethodnih godina, prodaja biznisa više se ne doživljava kao poraz ili neuspeh. Sve veći broj vlasnika postaje svestan sopstvenih operativnih, finansijskih i organizacionih limita i donosi racionalnu odluku da ne želi da ulazi u dublje probleme. U tom smislu, izlazak iz biznisa postaje oblik upravljanja rizikom, a ne bekstvo od odgovornosti.

Otežana prodaja kompanija

Međutim, praksa pokazuje da je prodaja transportnih kompanija u ovom trenutku značajno otežana. Tržište kupaca je usko, interesovanje selektivno, a očekivanja vlasnika često neusklađena sa realnim stanjem biznisa. Istraživanja pokazuju da veliki broj kompanija nema jasno definisane procese, stabilnu strukturu prihoda, dugoročne ugovore sa klijentima niti predvidivu kadrovsku bazu, što direktno utiče na njihovu tržišnu vrednost.

U praksi se zato češće ne dešava prodaja kompanije kao zaokružene celine, već postepeno devastiranje biznisa. Prodaja pojedinačnih kamiona, smanjenje flote, izlazak ključnih vozača i gašenje operacija postaju dominantni scenario. Umesto planske tranzicije, tržište svedoči tihom povlačenju, koje se često odvija bez velike vidljivosti, ali sa dugoročnim posledicama po kapacitet industrije.

Ovo više nije niz izolovanih slučajeva, već jasan signal da industrija ulazi u fazu tihe konsolidacije. Ne one vođene velikim akvizicijama i strateškim spajanjima, već konsolidacije kroz odustajanje, gašenje i povlačenje onih koji ne uspevaju da se prilagode novim pravilima igre.

Pogled iznutra: Sistem bez pravca

Unutrašnji uvidi u rad transportnih kompanija pokazuju obrazac koji se uporno ponavlja. U većini slučajeva ne postoji jasno definisana strategija niti postavljeni dugoročni ciljevi. Poslovanje se vodi operativno, iz dana u dan. Oslanjajući se na postojeće klijente, istorijske rezultate i lično iskustvo vlasnika. Planiranje se retko proteže dalje od sledećih nekoliko meseci, dok se strukturne promene uglavnom odlažu.

Organizaciona struktura dodatno oslikava ovaj problem. Uloge i odgovornosti su često nejasne i preklapaju se. Donošenje odluka je centralizovano, a sistemi za praćenje performansi postoje više kao formalnost nego kao alat za upravljanje. Podaci se prikupljaju, ali se retko koriste kao osnova za donošenje odluka, korekciju strategije ili razvoj novih modela poslovanja.

Upravljanje ljudima predstavlja jednu od najozbiljnijih slabosti industrije. Interni podaci pokazuju da je oko 25% postojećih vozača u riziku od odlaska, dok je prosečna starost vozačkog kadra iznad 50 godina. To jasno ukazuje na dugoročni problem održivosti. Istovremeno, u administrativnim i komercijalnim delovima organizacije postoji značajan neiskorišćen kapacitet. Pojedine operativne pozicije imaju više od 50% raspoloživog vremena koje se ne koristi za razvoj prodaje, jačanje odnosa sa klijentima ili unapređenje ponude. Komercijalne aktivnosti ostaju reaktivne, bez jasne prodajne strategije i bez sistemskog izlaska na tržište.

Kriza za drumski transport nije prolazna

Kada se svi ovi elementi saberu, postaje jasno da se industrija ne suočava sa prolaznom krizom izazvanom tržišnim ciklusima. Pad marži, nedostatak vozača, problemi sa likvidnošću i organizaciona slabost nisu uzrok, već posledica. Pravi problem leži u odsustvu jasnog pravca.

U industriji u kojoj su vozači najoskudniji resurs, a marže najtanja linija opstanka, najveći rizik više nije loše tržište, visoki troškovi ili jaka konkurencija. Najveći rizik je sistem koji se ne menja. Sistem koji vrednost i dalje meri brojem kamiona i pređenih kilometara, a ne načinom na koji su ljudi organizovani, vođeni i zadržani.

Transport u Srbiji danas ne pati od nedostatka posla. Pati od nedostatka strategije. I dok se to ne promeni, industrija će nastaviti da se brani, ali se neće razvijati.