ISTRAŽUJEMO Kako bacamo milijarde evra: Politički projekti bez ekonomske i drugih logika
Ideja je jednostavna, tvrdio je te 2009. godine predsednik Srbije Boris Tadić promovišući spoljnu politiku Srbije oslonjenu na čak četiri stuba-EU, Kinu, Rusiju i SAD. Ta ideja, koju je aktuelni predsednik Srbije usavršio do nesagledivih granica, koštala nas je milijarde evra poslednjih više od deceniju i po.
Što vreme više odmiče, njeni efekti postaju sve uočljiviji, a cena takve politike sve veća.
Odvajkada se smatra da izgradnja autoputeva i strateške infrastrukture nije samo još jedan običan ekonomski projekat, nego i svojevrsni putokaz nečije političke naklonosti i spoljne politike. Trasa koja se istovremeno ucrtava i onim pravim asfaltom, ali i onim političkim.
U našem slučaju to previše košta.
„Kad otvarate stotine kilometara, u pitanju su milijarde evra…“, reče jednom prilikom Aleksandar Vučić, otvarajući jednu od deonica na jednom od mnogobrojnih gradilišta.
Srbiji je decenijama nedostajala putna, ali i svaka druga infrastruktura. Nedostaje joj i danas. Poslednji veliki energetski objekat izgrađen je, ima četiri decenije. I tu nije ništa sporno.
Ono što jeste, tiče se ekonomski i razvojno neutemeljenih odluka o izboru prioriteta kada je reč o infrastrukturi. O odsustvu bilo kakvih jasnih kriterijuma, izuzev onih političkih, u ovom konkretnom slučaju, spoljnopolitičkih. Bez tendera, bez mogućnosti izbora, bez konkurencije i bez prethodne studije izvodljivosti i opravdanosti. A zarad spoljnopolitičkog potkusurivanja. Po principu, da se stubovi ne naljute.
1. Hidroelektrana Đerdap 3
Najsvežiji primer je reverzibilna hidroelekrana Đerdap 3. Ovaj projekat jedan je od temelja nedavno potpisanog Sporazuma o strateškoj saradnji u oblasti energetike između Srbije i SAD-a. Glavni interesent za izgradnju je američka kompanija Behtel. Forbes Srbija potvrđeno je i u resornom Ministarstvu rudarstva i energetike da je Behtel finansirao izradu Prethodne studije opravdanosti. U studiji je, kako kažu u ovom ministarstvu, analiziran potencijal razvoja Đerdapa 3, kao i tri potencijalna rešenja „u vezi sa kapacitetom i karakterom balansne snage“.
Đerdap 3 od pre tri godine je, a na osnovu odluke Vlade, projekat od nacionalnog značaja. Njegova izgradnja pominje se barem tri decenije. U godinama kada je Boris Tadić kao predsednik promovisao politiku četiri stuba kao strateški partner države pominjala se Kina.
Reverzibilnu hidroelektranu kasnije je aktuelizovala bivša ministarka energetike Zorana Mihajlović. Ovaj projekat bio je jedna od tačaka spoticanja nje i nekadašnjeg rukovodstva EPS-a na čelu sa Grčićem.
U EPS-u su zagovarali teoriju da je Đerdap 3 komplikovan i skup projekat kojeg ne bi trebalo raditi skoro. Svakako, ne bi trebalo pre izgradnje Bistrice.
Đerdap vs. Bistrica
Naime, uporedna analiza koju su svojevremeno radili Energoprojekt hidroinžinjering i Elektroenergetski koordinacioni centar pokazala je da je Bistrica projekat koji košta barem tri puta manje. Isključuje, pritom, komplikacije kakve bi Srbija mogla da ima sa Rumunijom oko Đerdapa 3.
Ministarku su tada optuživali da radi u interesu stranih država, najpre upirući prstom u SAD. Doduše, ona im je svojim postupcima poput pisma koje je uputila Američkoj privrednoj komori, a u kojem se žalila na Grčića, na tacni ponudila materijal za iznete optužbe.
Bistrica je, prema odgovorima Ministarstva rudarstva i energetike, i dalje ispred Đerdapa 3, pošto su tokom sledeće godine planirani pripremni radovi za izgradnju.
Ipak, postavlja se pitanje zbog čega Srbija hrli istovremeno u izgradnju Đerdapa 3, ako stručnjaci smatraju da bi za sada i jedna reverzibilna hidroelektrana bila dovoljna.
Projekat Đerdap 3 prema nekim procenama koštao bi barem tri milijarde evra, a država bi, logično, za ovo morala da se zaduži.
Ovaj projekat, dodatno, komplikovan je zbog neophodnih pregovora s Rumunijom. Ova zemlja i dalje tvrdi da neće pristati na novu hidroelektranu ukoliko joj se ne ponude čvrsti dokazi da to neće ugroziti dve već postojeće hidroelektrane Đerdap 1 i 2.
2. Auto-put Mira
Auto-put od Niša preko Prištine do albanske luke Drač, nazvan još i put Mira, možda je i najbolja ilustracija skupih i neisplativih političkih projekata. Iniciran je pre tačno jednu deceniju, u okviru Berlinskog procesa. Proglašen je prioritetnim kako za jug Srbije tako i za region. Finansiranje njegove izgradnje, što kreditima, što grantovima, najavljivano je svesrdno iz Brisela. Put se pominje i u Vašingtonskom sporazumu kojeg su svojevremeno potpisali Aleksandar Vučić i Donald Tramp.
Deset godina kasnije, epilog je sledeći: u Srbiji je do sada izgrađeno 5,5 kilometara i otvoreno za saobraćaj prošle godine. Zalud, pošto resorni ministar građevine Goran Vesić najavljuje za kasnije njegovu popravku. Razlog leži u činjenici da je ta deonica najvećim delom prepravljeni postojeći put, poluprofila. Kako se desila greška, Vesić ne zna, ali zna da će ponovna izgradnja te deonice dodatno koštati.
Put je prvobitno trebalo da bude gotov još 2020, a novi rok za završetak nije poznat. Poznato je, međutim, da će kroz Srbiju koštati 1,4 milijarde evra. I da će najveći deo tog novca morati da se obezbedi kreditima, pa makar oni bili uzeti od evropskih investicionih banaka po povoljnijim uslovima.
3. Kružni put Beograd – Sarajevo
Oktobra 2019. desio se „jedan od najvažnijih događaja u istoriji regiona“, prema rečima predsednika Srbije Vučića. U njegovom kao i prisustvu turskog predsednika Erdogana i članova Predsedništva BiH, postavljen je kamen temeljac za izgradnju auto-puta Beograd – Sarajevo. Od početka je, da bi se zadovoljile sve strane, bila ideja da to bude prsten. Preciznije, kružni auto-put koji bi prolazio i kroz Federaciju BiH i kroz Republiku Srpsku.
Dva dela kroz našu zemlju, Kuzmin – Sremska Rača i Požega – Kotroman ukupno iznose nešto manje od 80 kilometara. Njihova ukupna vrednost tada je procenjena na 1,05 milijardi evra.
Prema rečima ministra Vesića, država je trebalo tokom ove godine da „proba da obezbedi“ finansijska sredstva za dužu i komplikovaniju deonicu na od Požege do granice sa Višegradom. Nije poznato u kojoj je to trenutno fazi.
Osim što Srbija još nije počela izgradnju te deonice, ni u susednoj BiH stvari ne stoje bolje. „Sa turskim predsednikom Redžepom Tajipom Erdoganom dogovorio sam da se sastanemo sa predstavnicima BiH. Od njih da čujemo da li planiraju da grade auto-put do Srbije. Ukoliko nemaju takvu nameru onda nema smisla da gradimo auto-put od Požege do Kotromana, govorio je pre dve godine Vučić.
Kao glavni neimar na ovom projektu pod pokroviteljstvom Turske je tamošnja građevinska kompanija Tašjapi o kojoj je Forbes Srbija već pisao.
Inače, rebalansom ovogodišnjeg budžeta predviđeno je smanjenje izdvajanja za ovaj putni pravac. Tako su inicijalno planirana izdvajanja od 10 milijardi dinara smanjena na samo 2,4 milijarde. Isto je predviđeno i za Moravski koridor. Za taj put će država umesto 47,2 milijarde dinara koliko je planirano u originalnom budžetu izdvojiti 38,7 milijardi nakon rebalansa.
4. Južni tok
Od prvog kapitalnog političkog projekta koji je tadašnja vlast oličena u premijeru Srbije Vojislavu Koštunici i predsedniku Borisu Tadiću potpisala januara 2008. prošlo je više od 16 godina. Prodaja većinskog udela u NIS-u ruskom Gaspromnjeftu za samo 400 miliona evra pravdana je učešćem Srbije u projektu gasovoda Južni tok od kojeg će se sliti u budućnosti milijarde evra.
Ruski partneri dobili su tada NIS zajedno sa pravom eksploatacije rezervi nafte i gasa u Srbiji. Srbija je trebalo da dobije gasovod i manjinski udeo u Podzemnom skladištu gasa Banatski Dvor većih kapaciteta.
Gasovod je propao, odnosno obustavljen projekat već nekoliko godina kasnije, a Podzemno skladište, ispostaviće se tokom energetske krize 2021, nije u međuvremenu prošireno.
Sporazum sa Rusijom koji je pored dvojice srpskih političara potpisao i ruski predsednik Vladimir Putin nije podrazumevao nikakvu reviziju, niti penale za one koji ne ispune svoj deo obaveza.
5. Čista Srbija
Projekat Čista Srbija koji podrazumeva izgradnju kanalizacione infrastrukture, kao i sistema za odlaganje čvrstog otpada u gotovo 70 lokalnih samouprava u Srbiji dogovoren je bez ikakvog tendera i otvorenog postupka sa kineskom kompanijom China road and bridge corporation. Vredan je čak 3,2 milijarde evra.
I bez obzira što je opštinama u Srbiji komunalna infrastruktura neophodna, pojedini mediji prenosili su mišljenja stručnjaka da je tehnologija koju koristi glavni izvođač radova pogrešna. Kažu da izvođač, pomenuta kineska kompanija, koristi zastarelu i neadekvatnu tehnologiju.
Izuzev ovog projekta, različite kineske kompanije grade u Srbiji gotovo sve aktuelne putne pravce. Kinezi grade i brzu prugu od Beograda do Budimpešte koja je i dogovorena na jednom od okupljanja Kine i 16 zemalja centralne i jugoistočne Evrope.
6. Moravski koridor
Američki gigant Behtel u Srbiji uveliko gradi Moravski koridor, to jest put od Pojata do Preljine koji će, kada bude završen, povezivati Koridore 10 i 11.
Reč je o projektu zbog kojeg je država svojevremeno usvajala poseban zakon. Konzorcijum Behtel-Enka jedini je odgovorio na javni poziv upućen za izgradnju ovog putnog pravca, pošto su uslovi napisani tako da niko osim njih nije mogao da ih ispuni. Država je zbog toga suspendovala postojeće propise, ali da ne bi baš najdirektnije ugovarala posao, raspisan je javni poziv za izbor strateškog partnera za ovaj projekat.
Prilikom sklapanja ovog posla predočeno je da će maksimalna vrednost izgradnje auto-puta čija opravdanost nikada nije dokazivana, biti 800 miliona evra. Troškovi su sada dostigli 1,6 milijardi evra, pošto je cena kilometra puta porasla sa 7,1 milion na 14,2 miliona evra. Pritom, rok za završetak pomeran je nekoliko puta, a prema najsvežijim obećanjima iz resornog ministarstva, put će biti gotov tek krajem sledeće godine.
Visoka politika i velika preduzeća
Osim što je infrastrukturne projekte dogovarala vodeći se političkom ispred ekonomske logike, država je na sličan način prodavala i strateška državna preduzeća. NIS nije usamljen primer.
1. Železara Smederevo
Tadašnji Sartid prodat je 2003. podružnici američke kompanije US Steel iz Slovačke za 23 miliona dolara. Takva odluka vlasti izazvala je revolt javnosti najpre zbog ugovorene niske cene. Osim toga, negodovalo se zbog činjenice da je ova prodaja obavljena netransparentno. Uz to država je preduzeće prethodno oslobodila nekoliko stotina miliona evra dugova koji su napravljeni 90-ih.
Nekoliko godina kasnije, država je od US Steel-a povratila Železaru Smederevo. Platila je jedan dolar, pošto je US Steel prethodno doneo odluku da se povuče iz Srbije. Kineska HBIS grupa postala je vlasnik Železare 2016. godine, nakon četiri godine neslavnog državnog upravljanja. Kinezi su Železaru Smederevo platili 46 miliona evra.
2. Fijat
Vlast Demokratske stranke potpisala je 2008. ugovor o zajedničkom ulaganju sa poznatim italijanskim proizvođačem automobila Fijatom. Ovaj ugovor je više od deceniju bio apsolutna tajna, pa nije poznato šta je država tačno obećala, a šta su bile obaveze italijanskog partnera.
Poznato je, međutim, da je Fijat vlasnik 66 odsto udela, dok je ostatak pripao Srbiji. Prema računici ekonomista izdvajanja države za ovaj projekat prešla su pola milijarde evra. Fijat je osim državnih davanja dobio i od Grada Kragujevca kompletnu infrastrukturu za fabriku, dok su bili oslobođeni plaćanja većine i republičkih i lokalnih poreza, taksi i naknada. Fijat je istovremeno bio i jedan od prvih korisnika ustanovljene državne politike davanja subvencija investitorima za otvaranje svakog pojedinačnog radnog mesta.
3. JAT
I za Er Srbiju koja je nastala 2013. godine na ruševinama nekada slavnog JAT-a iz budžeta Srbije je za jednu deceniju izvojeno najmanje 545 miliona evra.
Er Srbija bila je zajedničko preduzeće Srbije i Etihada, kompanije iz Ujedinjenih Arapskih Emirata jednu deceniju, od 2013. do 2023. godine kada je Etihad izašao iz suvlasništva pošto je godinama pre toga smanjivao svoj udeo sa prvobitnih 49 odsto.
4. Aerodrom Nikola Tesla
I potreba da se aerodrom Nikola Tesla u Beogradu da u koncesiju nikada nije potkrepljena argumentima. Izostala je studija opravdanosti ovakve odluke, ali je zato deo medija od samog početka tvrdio da će koncesionar biti francuska kompanija Vansi, a kao posledica državne politike potkusurivanja velikih sila i interesa njihovih kompanija. To se i desilo nakon sprovedenog tendera za izbor koncesionara.
Francuska kompanija preuzela je beogradski aerodrom na 25 godina. Platila je jednokraktnu koncesionu naknadu od 501 milion evra i obavezala se na investiciju u aerodrom od 732 miliona evra.
5. RTB Bor
Kineska kompanija Ziđin Majning postala je decembra 2018. godine vlasnik 63 odsto kapitala u RTB Bor, pošto je prethodno platila 350 miliona dolara za dokapitalizaciju borskih rudnika.
Kinezi su se tom prilikom, prema investicionom planu, obavezali da će uložiti 1,2 milijarde dolara u šest godina. Istovremeno, novi većinski vlasnik se obavezao da će sačuvati sva radna mesta.
