Kako je vlast promenila izgled metroa i napravila svoj: Kuda se najviše kreću građani Beograda

Izgradnja metroa sigurno bi donela višestruke koristi Beogradu. Unapređenje funkcionisanja javnog prevoza, brži prevoz građana i smanjenje zagađenja. Samo je pitanje po kojoj ceni i na koji način. Stoga nije zgoreg podsetiti se prethodnog projekta iz 2012. koji je, kao i današnji, predviđao tri linije, ali sa znatno ekonomičnijim rešenjem. I bio je bolje prilagođen potrebama stanovnika glavnog grada.

Međutim, promena vlasti donela je i promene vidika. Odnosno, vizije razvoja Beograda. Poređenje dva projekta pokazuje ne samo veliko odstupanje u prvobitno planiranim trasama već i neuvažavanje brojki koje pokazuju kuda se Beograđani najviše kreću. Današnji projekat ne samo da osetno odstupa od najznačajnijih koridora nego pokriva i krajeve koji još nisu ni blizu izgradnje ili kroz one gde stanovnicima verovatno metro nije ni potreban.

Izazovi gradnje

Izvor Forbes Srbija, upoznat i sa prethodnim, a i sa sadašnjim projektom, otkriva nam da su pojedini predstavnici vlasti išli dotle u zahtevima za izmene da su i sami izražavali želje gde bi trebalo da budu pojedine stanice, bez konsultacija sa strukom. To je ujedno menjalo projekat, ali i stvaralo konstruktivne probleme. Primera radi, postavljanje stanice na Savskom trgu predstavlja izazov zbog kolektora za otpadne vode dok je, recimo, trasa kroz Zemun na jednom mestu napravila problem izmeštanja benzinske pumpe.

Međutim, najveći problem jeste sklonost aktuelne vlasti ka grandioznosti projekata koje razvija. Taj monumentalni pristup doneo je i zahtev da kompletna mreža metroa bude pod zemljom. To je u suprotnosti sa planom iz 2012. koji je predviđao da na Novom Beogradu trase budu mahom na površini.

Troškovi

Teško je upoređivati troškove koje je ta ideja nosila u cilju izgradnje tri linije. Cene su se osetno menjale tokom tih godina. Drugačija je i trasa. Ali, izvesno je da bi varijanta iz 2012. bila povoljnija.

Nekoliko primera je sasvim dovoljno za razumevanje. Kopanje i postavljanje tunela kroz Novi Beograd zbog terena i mekšeg zemljišta je nešto za šta građevinski inženjeri kažu „može, samo će da košta“. Takođe, studija iz 2012. predviđala je dva prelaza metroa preko reke Save. Jedan bi bio preko aktuelnog mosta na Adi dok bi drugi bio novi most izgrađen pored Brankovog.

S druge strane, ideja aktuelne vlasti sa drugačijim linijama metroa je da se prođe ispod Save. I to ne jednom nego – dvaput.

Na kraju, projekat iz 2012. predviđao je takođe tri linije, s tim što bi treća linija najvećim delom trase koristila infrastrukturu napravljenu za prve dve linije.

Ideja aktuelne vlasti je da ima tri potpuno nezavisne trase. Zbog toga je više nego jasno da cena mora da bude visoka.

Kretanje Beograđana

Prema podacima iz beogradskof Master plana iz 2008. (mada je pitanje da li je došlo do bitnijih promena do sada), najveća distribucija kretanja bila je između Novog Beograda i Starog grada odnosno centra. Potom između Zemuna i Novog Beograda dok je na trećem mestu bio pravac od centra do druge strane Dunava.

Zato je za Ežis, kako navode, „logična ruta“ bila da prva linija krene od Ustaničke ulice, duž bulevara pa preko najprometnijih ulica na Novom Beogradu (bulevari Zorana Đinđića, Mihajla Pupina i umetnosti, kao i Jurija Gagarina) da bi stigla do Zemuna i Bloka 45. U perspektivi bi novobeogradski krak išao i do Aerodroma.

Linija 2 imala je za cilj da „prebaci“ putnike sa leve obale Dunava u grad, kao i da poveže s centrom velika udaljena naselja poput Petlovog brda i Vidikovca, ali i bitne lokacije kao što su sajam, glavna železnička stanica Prokop (gde je odavno predviđeno da ispod nje prođe metro), Ulicu kneza Miloša. I da se obe linije ukrste na Trgu Republike.

Treća linija nije imala za cilj da pokrije najveću „potražnju“ i bile su ograničene mogućnosti za njenu izgradnju pa je poslužila da pokrije povezivanje „brda“ sa levom obalom Save te stoga najvećim delom koristi trase prve dve linije.

Projektovane linije spajaju tri najgušće naseljena dela grada.

Nove linije

Novi dizajn u pojedinim delovima prati stari. To se odnosi na deo trase na Novom Beogradu (od Save do opštine), deo kod Banovog brda, Pančevačkog mosta i duž Dunava, ali „promašuje“ neke bitne lokacije.

Najpre, zamenjen je redosled linija pa je Linija 1 iz 2012. koja bi trebalo da bude „kičma“ sistema jer prati najvažnije rute kretanja Beograđana, postala druga po važnosti. Prioritet je dat povezivanju Železnika i Mirijeva.

Na trasama prve dve linije koje su dosad projektovane, više nema Bulevara kralja Aleksandra, koji je bio veoma bitan u studiji iz 2012. (ali i u ranijim studijama za laki metro nije bio izostavljan). Nema ni ulica Jurija Gagarina i kneza Miloša, nema Prokopa (koji očigledno gubi na važnosti sa razvojem stanice na Novom Beogradu i premeštanjem autobuske stanice na tu lokaciju). Linija 2 „pomerena“ je u Južni bulevar, verovatno u cilju delimičnog praćenja Unutrašnjeg magistralnog poluprstena. A ni Trg Republike više nije čvorište jer će se prve dve linije ukrštati na Savskog trgu. Samo je pitanje zbog koga.

Isto pitanje se postavlja i čemu će služiti prolazak Linije 1 pored Beograda na vodi. Da li tamošnjim stanovnicima (kojima potencijalno nije previše ni potreban), tržnom centru ili nečemu trećem?

Na kraju, Petlovo brdo i sve do njega ostavljeno je za krak linije 1 kojeg će možda biti, a možda i neće.

Korekcije

Ove promene donekle bi u budućnosti trebalo da „koriguje“ linija 3.

Iako nije definitivno utanačena trasa, ono što figurira kao opcija, delimično bi pokrilo Bulevar kralja Aleksandra, kao i blokove uz obalu Save (mada ne kroz Jurija Gagarina). S tim što bi pogodovala stanovnicima Banjice koji nisu bili na trasi linija iz 2012.

Zanimljivo je i rešenje prolaska kroz Zemun do Bežanijske kose, ali i kroz Novi Beograd linijom 3 do iste lokacije. U kom god pravcu da krenu, stanovnici ovog naselja (ili oni koji idu odnosno vraćaju se s groblja) imaju zagarantovanu „turneju“ kroz metro tunele dok dođu do centra grada.

Dolazak do aerodroma ostavljen je prevozu vozom i liniji koja ide do Ekspa. Opet, prilično zaobilaznim putem, ali oni će makar moći nešto usput i da vide osim tunelskog mraka i stanica.

Sve u svemu, ako budu realizovane sve tri linije kako je sada predviđeno preliminarnim dizajnom i predstavljenom kartom, građane Beograda očekuje malo više presedanja do nekih bitnih destinacija.

Troškovi

Studija iz 2012. ukazuje da je u projektovanju sistema metroa kompanija Ežis tražila ekonomičnije rešenje sa nadzemnim delovima na prostoru Novog Beograda, izbegavanjem prolaska ispod Save kao i sa kombinacijom plitkog iskopa (kopanje sa površine) i dubokog („krtice“). Ova kombinacija biće korišćena i u novom dizajnu.

Sve u svemu, prvi deo predviđene prve linije, od Vukovog spomenika do Novog Beograda trebalo je da košta između 543 do 702 miliona evra po nižoj i višoj proceni. Produžetak do Cvetkove pijace i do Bloka 45 dodao je da doda još između 319 i 407 miliona evra. Na kraju, drugi produžetak – do Ustaničke – ukupni trošak digao bi za još 102 do 147 miliona evra.

Sveukupno, između 964 miliona i 1,25 milijardi evra za liniju 1.

Procenjeni trošak za liniju 2 išao je od 1,04 do 1,3 milijardi evra.

A za liniju 3 još između 78 i 96 miliona evra jer bi gotovo celom trasom koristila ranije izgrađenu infrastrukturu.

U zbiru 2,1 ili 2,6 milijardi evra za tri linije, u zavisnosti od niže ili više procene odnosno primenjenih rešenja.

Zaokret u dizajnu napravljen je 2018. Ežis je 2019. uradio studije za dve linije, a 2021. i dizajn za treću. Ukupna procena troškova – sedam milijardi evra.

Razlika u trošku je jasna i kada se ukalkuliše inflacija i sve druge promene.

Upotreba

Kada bi se posmatrao efekat metroa na prevoz ova razlika u trošku mogla bi možda i da se lako opravda.

U tabelama studije iz 2012. vidi se da bi već prva linija metroa koja je trebalo da bude operativna 2017/2018 počela da „otkida“ deo putnika autobuskom prevozu. Sa puštanjem u rad linija 2 i 3, u periodu 2021/2022, metro bi čak ugrozio bus kao najviše korišćeni vid prevoza.

Međutim, druge tabele iz ove studije postavljaju veliko pitanje da li je opravdano ići na skuplju varijantu kada se razmatra opterećenje linija. A to su tabele koliko bi bile opterećene linije i stanice tokom najprometnijeg sata.

Primera radi, u trenutku početka rada prve linije (2017/2018), najveće opterećenje bi linija „trpela“ kod stanica Pravni fakultet (8.362 putnika tokom najvećeg prometa) i Glavna pošta (8.103). Četvorocifren broj putnika ušao bi samo na početnoj stanici u Ustaničkoj (2.761 u najoptećenijem satu), Cvetkovoj pijaci (2.153), Vukovom spomeniku (2.392) i Glavnoj pošti (1.313). Kod ostalih daleko manje.

U suprotnom smeru, od Tvorničke ka Ustaničkoj, opterećenje vozova bi bilo i manje. Najveće bi bilo kod Hajata (8.306 putnika u najprometnijem satu) i Varoš kapije (stanica predviđena nakon prelaska reke kod Brankovog mosta (7.560).

Opravdanost

Najopterećenije stanice bile bi Vukov spomenik, Trg Republike i Glavna pošta. Sa oko 5.000 putnika koji bi kroz njih prošli u vršnom satu. Slede početne Tvornila i Ustanička, Cvetkova pijaca i Kluz. Pojedine ne bi „videle“ ni 500 putnika (npr. Batutova, Blok 22, Blok 39), a neke ni 100 (doduše, u međuvremenu su se neke od ovih lokacija dodatno izgradile).

Takođe, brojke bi se na liniji 1 blago popravile sa puštanjem u rad linija 2 i 3 tokom 2021/2022. Ali, ne dramatično. Opterećenje linije u vršnom satu kod stanica Vukov spomenik i Pravni fakultet bi se popelo samo malo iznad 9.000 putnika.

Najopterećenija stanica bila bi Trg Republike sa 11.800 putnika koji bi u nju ušli ili bi iz nje izašli u najprometnijem satu. I to zbog ukrštanja sa linijom 2. Sve ostale na trasi linije 1, pa i one opterećenije kao što su Vukov spomenik ili Ustanička došle bi do najviše 5.700-5.800 putnika u vršnom satu.

Zato se postavlja pitanje, da li je i to dovoljan promet za održivost metroa. Posebno ako se ide u investiciju koja podrazumeva da ceo sistem bude pod zemljom. Ali, ne mora sve da bude čista matematika ako koristi građanima i oni su voljni da to eventualno subvencionišu.

Ni podaci koje sada daje grad, a koji se pozivaju na projekcije za 2033. ne pokazuju mnogo veće brojke na prve dve linije (iznad 9.000 putnika po vršnom satu na najprometnijim delovima prve dve trase).

Rokovi

Studijom iz 2012. bilo je predviđeno da prva linija bude izgrađena za oko četiri godine. Imajući u vidu da je dobrim delom išla iznad zemlje, pitanje je koliko su onda realne najave sadašnje vlasti da bi prva linija bila završena od 2026. do 2030. Posebno jer bi od Belih voda do Pančevačkog mosta tunel kopala „krtica“.

I posebno ako se ima u vidu da idejni projekat za prvu fazu prve linije nije još prošao ni Revizionu komisiju. I da se paralelno radilo na projektima za građevinsku dozvolu pitanje je da li bi mogla da bude pribavljena tokom 2026. Zato će biti interesantno pratiti po kakvom odobrenju će početi kopanje tunela i stanica u ovoj godini.