Koga će sve koštati ako EU oteža uvoz kineskih električnih vozila
Evropska unija je navodno blizu uvođenja dodatnih carina na uvoz kineskih električnih automobila zbog ilegalnih vladinih subvencija, ali investitori i prognostičari ne očekuju da će to značajno uticati na prodaju.
Ako reakcija EU bude oštra, posledice bi mogle biti različite, jer bi to kratkoročno moglo da podstakne kinesku odmazdu i da ubedi njene proizvođače da dugoročno uspostave više fabrika u Evropi, što će verovatno brzo pritisnuti manje efikasne lokalne fabrike.
Potrošači bi takođe na kraju plaćali više cene.
Komisija EU najavila je prošlog novembra da će ispitati navodne subvencije kineskim kompanijama. MG, najveći kineski prodavac u Evropi, bio bi glavni predmet istrage. Komisija je objavila da je započela proces registracije koji je potreban da bi uvela retroaktivne tarife. Početni dan bio bi 7. mart, a Komisija bi mogla da počne da nameće tarife u julu.
Komisija nije nagovestila razmere mogućih naknada.
Uvozna carina na kineske sedane i SUV vozila trenutno iznosi 10%. Prošle godine kineski brendovi su u Evropi prodali nešto više od 350.000 sedana i terenaca, uglavnom električnih. MG je prednjačio sa 239.000 uglavnom električnih vozila, što je otprilike duplo više nego 2022. BID je prodao oko 16.000, ali ulaže velike napore u prodaju u Evropi i planira da izgradi fabriku u Mađarskoj.
EU se nalazi u dilemi koju sama pravi. Odlučeno je da motor sa unutrašnjim sagorevanjem mora da umre u korist električnih vozila do 2035. godine, a oni će biti eliminisani pošto se obavezne kvote za prodaju električnih vozila brzo povećavaju. Čini se da EU nije shvatila da su kineski proizvođači oko pet godina ispred Evropljana, a da su troškovi oko 30 odsto niži, navodi investiciona banka UBS.
Kao rezultat odluke EU, prognostičari smatraju da će prodaja električnih vozila dostići više od devet miliona godišnje do 2030. godine, u odnosu na oko dva miliona 2024.
Da bi ciljevi EU uspeli, mnogo jeftinija kineska električna vozila imaju unutrašnji kolosek. Više tarife bi podigle cene i kaznile Evropljane. EU bi mogla da razvodni svoje ciljeve, ali do sada nije pokazala nikakvu sklonost da ih promeni.
Investicioni istraživač Everkor ISI saopštio je da kineski proizvođači automobila imaju proizvodni kapacitet od 40 miliona vozila godišnje, a prodaju od 30 miliona, što je podstaklo energičnu potragu za novim stranim tržištima. Evercore ISI predviđa da će Kina zauzeti 10,1% evropske prodaje električnih vozila do 2030. godine, u izveštaju objavljenom u februaru.
Kineske lokalne cene električnih automobila mogu da budu i do 10.000 dolara, dok cene električnih automobila u Evropi, čak i za takozvane „pristupačne“, često počinju od oko 27.000 dolara.
Komisija EU nije rekla kolika bi mogla biti carina na kineski uvoz, ali će svaka odluka morati da odmeri šanse za bumerang efekat, navodi UBS u izveštaju.
„Umereno povećanje uvozne tarife ne bi mnogo promenilo dinamiku konkurencije. Takođe ostaje da se vidi da li će i u kojoj meri Kina reagovati podizanjem sopstvenih uvoznih carina (trenutno 10% na automobile proizvedene u EU) što bi negativno uticalo na nemačke premijum/luksuzne brendove Porše, Mercedes i BMV“, navodi UBS.
Bernstajn Riserč je saopštio da će verovatno biti uvedene dodatne tarife, ali nivo nije preciziran.
Kolika će biti nova tarifa?
„Vidimo da je velika verovatnoća da će Evropska komisija uvesti carine na neke od uvoznih kineskih električnih vozila na baterija. Ključno pitanje: Koji je broj? Ključno pitanje koje ostaje jeste visina tarifa, na koju regulacija uopšte ne aludira“, rekao je Bernštajn u izveštaju.
„Ključno pitanje za našu pokrivenost automobila biće za koje je proizvođače utvrđeno da su dobijali subvencije na štetu konkurencije. Ko i koliko će biti ključna informacija koju očekujemo u nalazima Evropske komisije“, saopštio je Bernstajn.
Povećanje carina moglo bi da uspori kinesku ekspanziju i da Evropljanima vremena da sustignu Kinu kratkoročno. Međutim, kineska odmazda mogla bi da našteti evropskim premium brendovima.
„Dugoročno bismo očekivali da će uvozne carine na kineske automobile ubrzati kinesku lokalizaciju proizvodnje u Evropi, dovodeći više proizvodnje na stagnirajuće evropsko tržište, stvarajući dugoročne prepreke (za Evropljane)“,smatraju u Bernstajnu.
SAIC-ov MG bi bio verovatna meta, a bilo kakva prepreka za njega bi pomogla konkurentima poput Stelantisa, Renoa i Folksvagena. Tesla bi takođe mogla da bude na meti jer čini oko 30% kineske prodaje u Evropi. Ako Kina podigne carine u znak odmazde, Porše bi bio najveća žrtva. Bernstajn smatra i da, ako bi uticaj carine značajno pogodio uvoz iz Kine i ako bi izgradili više fabrika u Evropi, dugoročno bi to negativno uticalo na njihove proizvođače.
Prošle godine Alianc Trejd je saopštio da bi elektromobili proizvedeni u Kini mogli koštati evropske proizvođače automobila sedam milijardi evra (7,7 milijardi dolara) godišnje izgubljene dobiti do 2030. osim ako EU ne reaguje tako što bi podigao carine, pojačao razvoj baterija i drugih tehnologija ili ubedio Kinu da proizvodi automobile u Evropi.
Nil Vinton, saradnik Forbes