Pogledali smo tender za nabavku tramvaja: Da li već viđeni Turci ispunjavaju uslove

Tramvaji koje Beograd želi da kupi trebalo bi da budu petodelni, dugački između 29 i 32 metra, široki od 2,2 do 2,4 metra i teški 1.400 kilograma po dužnom metru (prazni) odnosno najviše 44,8 tona.

Takođe, moraju da imaju minimum 40 sedećih mesta i kapacitet od najmanje 160 putnika, kao i da su dominantno crvene boje, sa plavim, crnim i sivim delovima (nalik sadašnjim CAF tramvajima).

Ipak, niz tehničkih specifikacija datih u tenderskoj dokumentaciji daleko je detaljniji (na gotovo 80 strana) i sadrži toliko uslova koje je potrebno ispuniti (od tehničkih do vizuelnih detalja) da naručiocu nije teško da na taj način cilja određenog ponuđača.

Međutim, pitanje je ko ispunjava i ove osnovne.

Iako se u javnosti najviše spekuliše da je ovaj postupak usmeren ka turskom proizvođaču Bozonkaja, specifikacija jedinog modela koji proizvode pokazuju da ni oni na prvi pogled ne bi mogli da ispune uslove tendera.

Primera radi, dužina Bozonkajinog tramvaja je 32,7 metara, a širok je 2,65 metara tako da izlazi iz zadatih gabarita.

Ono što je najveći problem jeste da je tražena širina koloseka 1.000 mm, ali se u specifikaciji Bozonkaje navodi da njihov tramvaj ide po šinama razmaka 1.435 mm.

S druge strane, španski CAF ima opciju izrade tramvaja za obe širine koloseka, ali po drugim specifikacijama i on izlazi iz zadatih gabarita. Model koji već saobraća ulicama Beograda po specifikacijama koje smo videli na njihovom sajtu je dugačak 32,36 metara i širok je 2,65m. Ono što je problem za CAF jeste i da po težini za malo nadmašuje zadati okvir. Bozonkajin tramvaj težak je 41,9 tona, a prema podacima koje smo našli, model Urbos III, koji nam je isporučio CAF, nešto iznad 45 tona.

Naručilac je ipak ostavio prostor ponuđačima da oni predlože konačnu širinu i dužinu, ali je neophodno da veći tramvaj ipak bude kompatibilan sa postojećom infrastrukturom.

Podsetimo, GSP Beograd ponovo je, nakon pet meseci od obustavljanja prethodnog tendera, raspisao novu javnu nabavku tramvaja. Reč je o 25 tramvaja, a procenjena vrednost nabavke je, prema onome što piše na Portalu javnih nabavki, 16,1 milijardu dinara, bez PDV-a.

Kada se ovom doda iznos poreza na dodatu vrednost, dođe se do cifre od 6,6 miliona evra za jedan tramvaj, što je dva puta više od trenutne cene tramvaja na tržištu, tvrde stručnjaci.

Izvor Forbes Srbija blizak ovoj industriji kaže da je procenjena vrednost nabavke previsoka, ali i da su uslovi takvi da naginju turskom proizvođaču.

„Industrija zna čim vidi specifikacije da li je javna nabavka transparentna i otvorena za najpovoljniju ponudu ili je napisana tako da diskvalifikuje sve druge učesnike izuzev onog za koga je „nacrtana“. Videćemo ko će se na kraju javiti na tender i pobediti, ali poučeni prethodnim iskustvima postoje ozbiljne sumnje da je javna nabavka pisana za već poznatog ponuđača. Tako je bilo i prilikom prethodnog tendera koji je povučen, kao i prilikom nabavke BMC autobusa. Jednostavno, specifikacija i uslovi su napisani tako da diskvalifikuju svakog drugog potencijalnog učesnika“, kaže ovaj izvor Forbes Srbija.

Dragan Dobrašinović, stručnjak za javne nabavke, kaže za Forbes Srbija da je cena po tramvaju na prošlom obustavljenom tenderu bila 3,57 miliona evra kada se doda PDV, dok je sada narasla na 6,6 miliona evra, što je neobjašnjivo i neshvatljivo.

„I cena od 3,57 miliona evra je bila previsoka, ukoliko se uporedi sa aktuelnim cenama na tržištu. Činjenica je da su tramvaji u poređenju sa nekoliko godina ranije kada su bili oko dva miliona poskupeli, kao i sve ostalo. Ali koliko čujem od ljudi iz industrije, ti tramvaji kakvi su potrebni Beogradu ne koštaju više od tri miliona, pa hajde da kažemo i 3,5 miliona evra“, kaže Dobrašinović.

On objašnjava mehanizme kojima se naručioci koriste kako bi otvoreni postupak učinili zatvorenim tako što će uslovi biti takvi da može da ih ispuni samo jedan proizvođač.

„Prvi način jesu tehničke specifikacije koje nisu u logičnoj vezi sa predmetom nabavke, a koje može da ispuni baš taj jedan ponuđač. Verujem da je u ovom slučaju to u pitanju. Drugi način jesu ponderi, to je uglavnom cena, ali i neki drugi kriterijumi. U ovom konretnom slučaju cena nosi 60 bodova, rok isporuke 30, a težina vozila 10. I ovo je malo čudno, ali teško da neko ko ponudi znatno povoljniju cenu može izgubiti u ovom slučaju. Zato verujem da je u pitanju neka začkoljica u tehničkoj specifikaciji koja je na ruku favorizovanog ponuđača“, uveren je Dobrašinović.

Zanimljivo je i to što je obustavljajući prethodnu nabavku, grad Beograd saopštio kako je to učinjeno jer će posao nabavke i tramvaja i autobusa preuzeti od GSP-a gradski Sekretarijat za javni prevoz, pošto se na taj način „može obezbediti, uz podršku Vlade Srbije, povoljniji vid finansiranja za kupovinu vozila koja su bila predmet nabavke, a što će obezbediti kupovinu znatno većeg broja vozila“.

Gradonačelnik Aleksandar Šapić je tom prilikom izjavio i kako je nabavka tramvaja zaustavljena, jer se sprema veća, „biće to 50 tramvaja i biće u najkraćem mogućem roku“.

Početkom decembra prošle godine, predsednik Privremenog organa grada Beograda, osvrćući se upravo na tekst Forbes Srbija izjavio je da je „maksimum koji je grad i GSP mogao da nabavi bio 25 tramvaja, odnosno 50 miliona evra koliko su mogli da priušte“. U međuvremenu su, kako je tada kazao, dogovorili sa Vladom da oni daju neku vrstu garancije kako „bismo mogli da uđemo u veću nabavku koju će onda da sprovede Sekretarijat za javni prevoz“.

Epilog je zapravo da je broj tramvaja isti kao i tada, a isti je i naručilac. Drugim rečima, tramvaje ne naručuje gradski sekretarijat nego opet GSP.

Cena je ipak, znatno, drugačija.

Tada je grad za nabavku 25 tramvaja planirao 59,5 miliona evra, bez PDV-a, a sada više od 137 miliona.