Novi slučaj Prokop? Radovi na stanici Novi Beograd se izvode zbog problema s nosivošću konstrukcije i bez dozvole

Radovi na sanaciji stubova koji drže most na kojem je železnička stanica Novi Beograd izvode se bez odobrenja. Razlog je potreba da se rekonstrukcijom obezbedi veća nosivost ovog mosta kojim saobraćaju voz Soko, Inter Regio i Beo voz, a koji je izgrađen pre 55 godina.

Kako se vidi iz sistema za izdavanje građevinskih dozvola, Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture pribavilo je lokacijske uslove za izvođenje radova u junu ove godine.

Potom je Ministarstvo podnelo zahtev za dobijanje rešenja o odobrenju za izvođenje radova na rekonstrukciji mosta na železničkoj stanici. Međutim, odbijeni su 15. avgusta.

Usledio je novi zahtev koji je u sistemu zaveden 22. septembra. Njegovo rešavanje je u toku.

Ipak, kako smo se uverili na terenu, radovi na stubovima uveliko traju što sugeriše da se izvode bez dobijenog odobrenja. Na gradilištu smo u petak zatekli mešalicu koja je sipala beton u temelje stubova najbliže stepenicama kojima se putnici penju na perone.

Nije bilo procene stanja niti sanacije

Kako se može videti iz dostupne dokumentacije, postoji niz konstatacija koje ukazuju na stanje konstrukcije stanice.

U idejnom rešenju najpre se konstatuje da konstrukcija mosta „nije izvedena u celosti prema prvobitno urađenoj projektnoj dokumentaciji“. S tim u vezi, navodi se da je promenjen broj i prečnik šipova na pojedinim temeljima dok su pojedini nosači koloseka sanirani dodavanjem kablova za prednaprezanje zbog kvaliteta betona koji nije odgovarao onom iz projekta.

Dodaje se i da se na ovoj stanici radilo u okviru projekta modernizacije pruge od Beograda do Subotice. I da se u dokumentaciji iz 2015. vidi da su tada izvedeni određeni radovi – dodavanje novih slojeva preko peronskih koruba, dizanje kote perona, ugradnja novog koloseka, premazivanje konstrukcije zaštitnim premazima. Konkretno, stavljeni su dodatni slojevi betona, stirodura i asfalta preko postojećih perona. Ali, nije rađena statička provera same mostovske konstrukcije.

„Međutim, ni tada nije urađena procena postojećeg stanja konstrukcije niti je izvršena sanacija nekog od glavnih konstrukcijskih elemenata“, stoji u idejnom rešenju.

Dalje se može videti da su ove godine urađeni elaborati o proceni stanja noseće konstrukcije mosta, kao i o terenskim i laboratorijskim ispitivanjima i merenjima na nosećoj konstrukciji mosta.

Šta je pokazao elaborat o stanju

Radovi na izgradnji mosta železničke stanice započeti su u septembru 1968. i završeni u junu 1970.

Elaborat o proceni stanja konstrukcije pokazao je da je konstrukcija u eksploataciji više od 50 godina, a da „nije bilo ozbiljnijih sanacionih zahvata, posebno onih koji bi bili praćeni i odgovarajućim proračunima, osim sanacije pojedinih nosača koloseka (neposredno nakon izgradnje) u kojima nije postignuta projektovana marka betona“.

Konstatuje se i da su se u međuvremenu desile višekratne izmene propisa zbog čega se i koncept proračuna razlikuje danas u odnosu na to vreme. Promenjene su i šeme železničkog opterećenja pri čemu je opterećenje „dodatno uvećano koeficijentom čija je vrednost 1,21“.

Stoji i da u originalnom projektu osim gubitaka usled trenja kablova nisu razmatrani drugi trenutni gubici sile prednaprezanja. Nisu razmatrani ni vremenski gubici usled skupljanja i tečenja betona, „a nisu zanemarljivi, posebno jer se radi o statički neodređenoj konstrukciji sa više nepokretnih oslonaca“. „Uticaji usled temperaturne promene i temperaturne razlike, takođe nisu uzimani u obzir (osim za stubove)“, stoji u dokumentaciji.

Terenska ispitivanja

Terenska i laboratorijska ispitivanja i merenja utvrdila su da je u većini konstrukcijskih elemenata ostvarena niža klasa čvrstoće betona pri pritisku od one koja je predviđena originalnim projektom. S druge strane, dimenzije karakterističnih elemenata konstrukcije, kao i dimenzije temeljnih stopa i dubina odgovaraju projektovanim dimenzijama.

Takođe, broj i raspored kablova za prednaprezanje, kao i raspored i količina ugrađene armature na delovima gde su sprovedena ispitivanja ne razlikuju se u odnosu na originalni projekat. Ipak, dodaje se još jedna konstatacija.

„Makroskopskim i detaljnim vizuelnim pregledom registrovani su brojni defekti i oštećenja, od kojih većina ne ugrožava nosivost konstrukcijskih elemenata izuzev kod prefabrikovanih koruba i prefabrikovanih ploča niša, dok je trajnost svih elemenata konstrukcije mosta smanjena“.

Šta su pokazali kontrolni proračuni

Projektna dokumentacija konstatuje da se analizom rezultata kontrolnog proračuna glavnih nosača za granična stanja nosivosti i za granična stanja upotrebljistvo, može zaključiti da „glavni železnički nosači ne ispunjavaju zahtevane uslove za granično stanje nosivosti…“. Dodaje se da su potrebne konstrukcije mere sanacije.

Kada je reč o tzv. prefabrikovanim korubama, korišćenim za izradu perona, konstatovano je da one koje se nalaze na krajnjim putničkim peronima i na prtljažnim peronima imaju zadovoljavajuću nosivost i nisu potrebni radovi na pojačanju, ali da je to potrebno kod srednjih putničkih perona jer ne ispunjavaju zahteve po pitanju nosivosti (kod njih manjka podužne i smičuće armature).

Zadovoljavajuću nosivost sa aspekta kontrolnog proračuna nemaju ni nosači perona na većini osa.

Na kraju, „konstrukcijske mere sanacije“ potrebne su i za glavne poprečne nosače perona, kao i za stubove.

„Kontrolnim proračunom konstrukcije mosta, pokazano je da većina elemenata konstrukcije ne ispunjava zahtevane uslove za granično stanje nosivosti, kao i uslov za ograničavanje napona u betonu za granično stanje upotrebljivosti za planirani period eksploatacije“, stoji u projektu.

Razlozi za ovo, ponovo se napominje, jeste promena propisa, promena šeme železničkog opterećenja i to što u originalnom projektu nisu razmatrani određeni gubici.

Potrebne mere sanacije

„U cilju obezbeđenja zahtevane nosivosti, stabilnosti i upotrebljivosti noseće konstrukcije mosta, neophodno je da se primene odgovarajuće konstrukcijske mere sanacije i/ili ojačanja, kao i odgovarajuće nekonstrukcijske mere sanacije radi obezbeđenja trajnosti noseće konstrukcije mosta u projektovanom eksploatacionom periodu“, navodi se na početku dela o potrebnim merama.

Između ostalog, predviđeno je smanjenje raspona u delu konstrukcije tako što bi se u sredini tih raspona dodali novi stubovi. Bili bi postavljeni ispod nosača koloseka.

Potrebno je i povećanje poprečnog preseka stubova gotovo svih mostovskih konstrukcija. Dok bi stubovi u dve ose bili dodatno ukrućeni.

Predloženo je i dodavanje uređaja za prijem seizmičkih sila i sila kočenja, zamena pojedinih ležišta svih mostovskih konstrukcija i povećanje nosivosti elemenata rasponske konstrukcije primenom CFRP materijala.

Radovi

U opisu stubova u dostupnoj dokumentaciji nailazi se i na sledeći opis. „Zbog znatno većih horizontalnih uticaja usled temperature, kočenja i seizmičkih uticaja, na stubovima nastaju veliki momenti savijanja. Ugrađena armatura, njene karakteristike, kao i dimenzije samih stubova nemaju dovoljan kapacitet da ponesu navedena opterećenja (42% ispod kapaciteta). Zbog toga je predviđeno da se stubovi ojačaju dodavanjem 30 centimetara novog betona oko obima svih srednjih stubova, uz odgovarajuću novu armaturu“.

Ono što smo mogli da primetimo pri obilasku gradilišta jeste da se oko stubova dodaje konstrukcija od armature velike debljine. Potom se dodaju oplate i naliva beton čime se povećava njihov poprečni presek.

U dva reda stubova u blizini stepeništa ka peronima iskopane su velike jame. U njih se naliva beton za ojačanje temelja stubova.

Može se videti i da je deo stubova već proširen dok su neki u pripremi za nalivanje.

Ministarstvo bez odgovora

Forbes Srbija uputio je Ministarstvu građevinarstva pitanja u vezi sa ovim radovima na stanici Novi Beograd.

Želeli smo da dobijemo potvrdu da li su izvođeni radovi ili se trenutno sprovode, a od momenta izdavanja lokacijskih uslova.

Takođe, pitali smo i da li bilo šta od problema izlistanih u lokacijskim uslovima utiče na bezbednost saobraćaja i putnika.

Odgovor, međutim, nismo dobili.