Spremite se za pet-šest godina teškog saobraćaja u Beogradu

Veliki saobraćajni projekti u glavnom gradu još jedan su primer netransparentne i pogrešne komunikacije prema građanima. Sudeći prema izjavama predstavnika vlasti, stanovnici Beograda bi do 2030. trebalo da dobiju i novi tunel koji povezuje savsku i dunavsku padinu i prvu liniju metroa. Iako i sami znaju, na osnovu prethodnih iskustava, da su ambiciozni rokovi na infrastrukturnim poduhvatima redovno probijani. I to ne mereno mesecima već neretko i godinama. Kako će to trenutno uticati na saobraćaj?

Znajući da je do dobijanja građevinskih dozvola potrebno puno vremena, pre svega zbog projektovanja i pribavljanja potrebnih saglasnosti, kao međurešenje se pojavilo promovisanje dobijanja odobrenja za pripremne radove kao simbol početka realizacije. Iako su i pripremni radovi deo posla, najveća „kopanja“ tek slede. Sa njima i najveće gužve u beogradskom saobraćaju.

Beogradski tunel

Tunel od Karađorđeve do Bulevara despota Stefana možda je i najbolji primer postavljanja i promocije rokova koje je teško realizovati.

Prema informacijama Forbes Srbija, u Vladi Srbije su i pre početka pripremnih radova na ovom projektu računali na rok realizacije od – šest godina.

Na ponovljeno pitanje sagovorniku iz ove institucije da objasni kako šest godina kada se kao rok iskopavanja tunela komunicira 2030. godina, ponovljen je i odgovor da će to biti šest.

Prvi korak je dobijanje potrebnih dozvola, a potom sledi kopanje koje će trajati nekoliko godina zbog planirane tehnike izvođenja. Kako je najavljeno, kopaće se prvo jedna cev tunela, a nakon toga „krtica“ kreće u suprotnom smeru i radi na kopanju druge cevi.

Međutim, kopanje je samo jedan deo posla na realizaciji ovog projekta.

Isto tako, zatvaranje saobraćajnica poput Bulevara despota Stefana stvoriće probleme jer okolne ulice teško da mogu da prime saobraćaj iz ove glavne arterije, a da se to ne oseti.

Beogradski metro

Izgradnja prve faze prve linije metroa kandiduje se kao još jedan primer teze o nerealnim rokovima. Nedavno je pribavljanje prvih odobrenja za pripremne radove takođe predstavljeno kao početak gradnje. Ali, izmeštanje postojećih vodova sa lokacija daleko je od onoga šta zaista sledi.

Cela trasa prve linije imaće 21 stanicu, ali iako će prvo biti građena nešto kraća ruta, opet je reč o više od 10 stanica kroz naseljene delove grada, od kojih je deo na veoma prometnim lokacijama kao što su centar grada ili potez od Banovog brda do Žarkova.

Primera radi, poslednjih dana javnosti je u promotivne svrhe predstavljen početak rada na stanici Trg republike. I to iz vizure uklanjanja starog tržnog centra i izgradnje jedne od najprometnijih stanica na toj lokaciji. Međutim, kada se to stavi u kontekst desetina i desetina kamiona i mešalica koji će svakoga dana iznositi zemlju i dovoziti beton na tu lokaciju, odnosno „pomešati“ se sa već gustim saobraćajem na tom potezu, lako je zamisliti kakve gužve očekuju glavni grad.

Ono što predstavlja dodatni problem u realizaciji ambicioznog roka o završetku prve faze prve linije beogradskog metroa ponovo je pribavljanje potrebnih dozvola.

Kako nam je ranije potvrdio jedan od inženjera uključenih u ovaj projekat, za dobijanje svih građevinskih dozvola na ovom projektu biće potrebno i do dve godine. Tako da je priča o završetku prve linije do 2030. u domenu teško ostvarive.

Uz to treba računati i na pojedine ozbiljne građevinske izazove kao što je prolazak tunela ispod Savskog trga zbog tamošnjeg kolektora i slivanje voda niz padinu. Kao i prolazak metro linije ispod automobilskog tunela kod Ekonomskog fakulteta.

Odbijanje zahteva, utrošak vremena

Iako su pojedine dozvole za pripremne radove prošlog meseca dobijene, već sada se vidi i izazov sa njihovim pribavljanjem iako priča tek počinje. Naime, jedan od zahteva za privremenu građevinsku dozvolu za izgradnju dva voda od 35kV za povezivanje transformatorskih stanica je – odbijen. I to potrebnih za priključenje – „krtice“.

Kako se može videti iz obrazloženja za odbijanje zahteva, reč je o nedostacima koji bi trebalo da su proceduralne prirode. Investitor, naime, nije dostavio dokaz da na četiri parcele ima rešene imovinsko-pravne odnose. Takođe, uz zahtev nisu dostavljeni ni uslovi za projektovanje i priključenje objekta na distributivni sistem električne energije. Nije čak dostavljeno ni ovlašćenje za osobu koja podnosi zahtev za dozvolu kroz sistem CEOP. Niti je objašnjeno precizno koji se radovi izvode jer je „nejasno da li se vrši priključenje predmetnih kablovskih vodova na postojeće/novoplanirane objekte“.

Lista nedostataka u zahtevu broji čak 16 stavki. Sve to je potrebno otkloniti da bi se dobila dozvola. Iako će to biti učinjeno, treba računati da će se grad i država i na ovom i na drugim projektima suočavati sa ovakvim situacijama. Nije ni prvi ni poslednji put da će dolaziti do odbijanja zahteva što dodatno „troši“ vreme jer zahteva usklađivanje dokumentacije, podnošenje usaglašenog ili novog zahteva i čekanje na odluku. Osim ako se ne bude paralelno radilo sa pribavljanjem dozvola što je dodatna tema.

Da li je saobraćaj u Beogradu već preopterećen?

Međutim, pribavljanje dozvola će biti poseban izazov upravo na projektu Beogradski metro. Prema našim informacijama odlučeno je da se ne ponovi greška sa projekta rekonstrukcije pruge od Novog Sada do Mađarske gde je ceo posao stavljen pod jednu građevinsku dozvolu. Ovog puta pribavljaće se građevinske dozvole za svaku stanicu posebno. Pre svega zbog efikasnosti. S druge strane, niti je reč o malim objektima niti je nerealno očekivati da će biti potrebno brojne zahteve ponavljati zbog prethodno opisanih nedostataka.

I kada se tome doda broj stanica na kojima će se raditi i gde će biti potrebno zaustavljati saobraćaj ili opteretiti postojeći, na mestima kao što su Požeška, Savska i Savski trg, Trg republike, Skadarlija i druge, može se naslutiti kakve će to gužve stvarati.

Ono što nas je iznenadilo u razgovoru sa sagovornikom iz Vlade Srbije, jeste i mišljenje da saobraćaj u Beogradu nije preopterećen.

Savski most

Tragedija na gradilištu Savskog mosta samo je jedan dodatak na izazov realizacije velikih infrastrukturnih projekata u glavnom gradu i njihovog uticaja na saobraćaj.

Prethodnih dana dobijali smo uveravanja da ovaj slučaj ne remeti previše realizaciju izgradnje mosta. I da će on biti spreman do početka Ekspa. Međutim, pitanje je da li se javnost može pouzdati u takve tvrdnje. Postupak utvrđivanja odgovornosti za nesreću koja se dogodila je još u toku i sporo napreduje. Pitanje je da li će do uklanjanja dizalice doći tako brzo kao što je nedavno objašnjeno. A bez njenog uklanjanja nema radova na drugoj polovini mostovske konstrukcije. Samim tim, nema ni mosta. Vreme se koristi za završetak druge polovine, kao i stubova u reci i na obali.

Da potpuno otvaranje gradilišta možda neće ići tako brzo primer je slučaj rušenja nadstrešnice u Novom Sadu. Iako slučajevi nisu za poređenje, oba imaju smrtni ishod što stavlja poseban značaj na utvrđivanje činjenica. Podsetimo, zgrada stanice u Novom Sadu zbog toga ne može da se koristi već 19-20 meseci.

Unutrašnji magistralni prsten

Decenijama star projekat unutrašnjeg magistralnog prstena koji bi dodatno pomogao rasterećenju sve većeg i naseljenijeg glavnog grada takođe je u mislima predstavnika aktuelne vlasti. Odnosno ideja da bude konačno završen.

To nam je potvrdio sagovornik iz Vlade Srbije koji ga je pomenuo u razgovoru o realizaciji projekata metroa i tunela, kao nešto što sledi.

Ovaj projekat takođe podrazumeva kopanje nekoliko tunela u glavnom gradu. Ali, izgleda da je upotreba „krtica“ nešto što je postalo veoma blisko kao ideja. Tako nam je sagovornik potvrdio da se razmišlja o tome da i ceo unutrašnji magistralni prsten bude – pod zemljom (odnosno njegov najveći deo).

Kako objašnjava, deo radova tek treba projektovati tako da ta ideja još nije blizu realizacije. Ali, nije ni previše vremenski daleko.

Međutim, može se naslutiti kako bi njegova realizacija mogla da utiče na saobraj u glavnom gradu.

Vremenska neusklađenost i saobraćaj

Iako su gužve neminovnost pri izgradnji ono što se može postaviti kao pitanje jeste raspored realizacije takvih ideja. I zašto dolazi do njihovog vremenskog preklapanja posebno imajući u vidu koliko dugo aktuelna vlast vodi Beograd i državu. Odnosno, da je sve moglo bolje da se koordiniše.

Kada se na sve to nadovežu uslovno rečeno „manji“ saobraćajni projekti poput proširenja saobraćajnica, izgradnje kružnih tokova i slično, realno je očekivati da nam se sprema najmanje pet-šest godina izazovnog saobraćaja u Beogradu.