Ovi momci hoće da uvedu autonomnu vožnju u sve što se kreće, čak i borbeni avion F-16

Jednog sunčanog zimskog dana u Silicijumskoj dolini, Kasar Junis obuva cipele na ulazu u sedište kompanije Applied Intuition u Sanivejlu u Kaliforniji. Stroga zabrana nošenja spoljne obuće u zgradi, koju je uveo direktor, znači da zaposleni i gosti moraju da nose papuče. To je navika koju je Junis usvojio tokom kratkog rada u japanskom ogranku proizvođača auto-delova Boš.

Sada u crnim čizmama, prolazi pored vodotornja visokog oko 45 metara, na čijem vrhu stoji nešto što podseća na ogromnu konzervu voćnog koktela. To je poslednji vidljivi trag da je ovaj kompleks nekada bio fabrika za preradu voća kompanije Libis. Njegovo odredište je garaža kompanije – tehnološko skladište u kojem se nalaze najnoviji eksperimenti Applied-a u oblasti softvera za automobile.

Unutra, desetak mladih inženjera koji su došli iz kompanija poput Honde, Dženeral Motorsa i Dajmlera stoji pored različitih vozila. Junis pokazuje na model Džip Grand Vagoner iz 2021. godine, opremljen infotejnment sistemom, kontrolama sedišta i dijagnostikom vozila. Dalje se nalazi robotski kamion Isuzu sa zatvorenim tovarnim sandukom. On se trenutno testira na japanskim autoputevima. U blizini je mali JCB Teleskid utovarivač koji samostalno navigira po gradilištima, kao i autonomni Ford Reptor pikap. Sastavljen je za potrebe američke vojske kako bi prevozio opremu bez vojnika za volanom.

Kupac Stelantis

Uprkos razlikama, sva ova vozila povezuje isti softver: operativni sistem kompanije Applied Intuition. Junis kaže da može da se koristi u bilo kojoj vrsti vozila kako bi povezao i upravljao svim elektronskim sistemima. I sve češće – da bi vozilo samo upravljalo sobom. Osnovana 2017. godine, kompanija ovaj sistem uglavnom prodaje tradicionalnim proizvođačima automobila poput Stelantisa, naslednika Fijata i Krajslera, koji je u oktobru potpisao veliki ugovor. Poruka je jasna: njihova tehnologija pomoći će im da pariraju novoj generaciji igrača kao što su Tesla, Gugl i Rivijan. Ali, i rastućoj armiji kineskih konkurenata koji automobile pretvaraju u računare na točkovima.

„Istorijski gledano, proizvođači automobila kupuju sve te module od dobavljača – za kočioni sistem, sedišta. I svaki ima sopstveni mali softver“, kaže Junis. On brzo govori i imigrant je iz Pakistana, sa obrijanom glavom. „Zato nisu kao Tesla. Moraju da spoje pet do osam različitih operativnih sistema u jednom vozilu i ne mogu da urade jedinstveno ažuriranje“. Softver Applied-a je, kaže on, „karika koja je nedostajala da automobili, kamioni i tenkovi postanu inteligentni“.

Koncept „sve na jednom mestu“ privlačan je proizvođačima automobila koji su se tradicionalno mučili čak i sa osnovnim softverom. Folksvagen je, na primer, potrošio milijarde dolara i angažovao hiljade inženjera kako bi parirao Tesli. Projekat je ugašen, direktor iznenada podneo ostavku, a kompanija ostala da se snalazi sa integracijom eksternog koda. Čak su i Ford i pouzdana Tojota prošle godine zajedno povukli više od dva miliona vozila zbog softverskih grešaka.

Uložio i Blekrok

Forbes procenjuje da je Applied prošle godine ostvario oko 800 miliona dolara prihoda. Dvostruko više nego 2024, uz bruto marže od najmanje 80%. Investitori poput Blekroka, Andresen Horovoca i Klajner Perkinsa oduševljeni su tim rastom i Junisovom vizijom (investitor i član odbora Mark Andresen nedavno je na mreži X napisao da je on „najbolji AI direktor za koga niko ne zna“). U junu prošle godine investitori su uložili dodatnih 600 miliona dolara u kompaniju (ukupno je prikupljeno 1,1 milijarda). Time je njena vrednost porasla na 15 milijardi dolara. To znači da Junis i njegov suosnivač, tehnički direktor Peter Ludvig, prema procenama Forbes, vrede najmanje po 1,5 milijardi dolara. Junis kaže da je kompanija „praktično tokom cele svoje istorije“ poslovala sa pozitivnim novčanim tokom.

Ne zadovoljavajući se time da automobili rade bolje, Applied sada želi da oni rade sami. Već nudi sisteme pomoći vozaču kao deo operativnog sistema. Ali Junisova velika opklada je jedinstvena platforma za autonomnu vožnju za sve što se kreće, plovi ili leti. Bilo da je reč o F-150 pikapu ili F-16 borbenom avionu. Ugovori kompanije sada obuhvataju američku vojsku, sa javnim poslovima vrednim 60 miliona dolara sa Kopnenom vojskom i Vazduhoplovstvom. Ugovore ima i sa proizvođačima kamiona, rudarske i građevinske opreme poput Komatsua i švedskog giganta Skanije. Ludvig tvrdi da su potpuno autonomni automobili udaljeni samo 18 meseci, iako test vožnja pokazuje da je tehnologija Applied-a još uvek pomalo „gruba na ivicama“.

„Puno smo investirali u to da AI vidi, razmišlja i deluje. Sada tu tehnologiju možemo da prenesemo na sve ove različite stvari“, kaže Ludvig. „Bilo da govorimo o automobilu, odbrambenom dronu, humanoidnom robotu ili poljoprivrednoj mašini“. To bi, dodaje, moglo da smanji i cenu. Jedinstveni fleksibilni sistem bio bi jeftiniji od specijalizovanih rešenja za svaki sektor. Trenutno Applied naplaćuje softver po vozilu. Uslovi variraju, ali veliki proizvođač poput Stelantisa mogao bi da plaća više od 100 dolara po automobilu. Softver za industrijska vozila, poput rudarskih kamiona, prodaje se u manjim količinama, ali donosi veću zaradu po jedinici.

Konkurencija postoji

Uprkos snažnoj poziciji u industriji, Applied se suočava s nizom konkurenata, uključujući softverskog giganta QNX. Tesla već ima milione automobila na putu sa sistemima asistencije vozaču koje Ilon Mask želi da unapredi do potpune autonomije. I dok Tesla zaostaje za Vejmom u trci robotaksija, Maskov sistem je daleko više testiran u praksi od Applied-ovog. Za sada je Junisov jedini klijent za potpuno autonomnu vožnju japanski Isuzu. Neki dugogodišnji klijenti poput Folksvagena i Nisana sarađuju sa rivalima Mobilaj i Vejvi.

Ali čak i ako softver Applied-a bude spreman u narednih nekoliko godina, kombinacija regulatornog otpora i opreza potrošača znači da su autonomni automobili u masovnoj upotrebi još daleko. Zato Junis računa na to da primena autonomnog softvera u okruženjima gde ima više prostora za grešku može bolje da ga pozicionira i za pobedu u trci za putnička vozila. Na primer, rudarski kamioni, poljoprivredni kombajni ili patrolni dron-čamci – koji ne moraju previše da brinu o pešacima. To naziva „radikalnim pragmatizmom“.

Deca Detroita

Junis i Ludvig odrasli su na svega nekoliko kilometara udaljenosti u predgrađu Detroita. Obližnja fabrika Dženeral Motorsa snažno je obeležila njihove živote. Junis je sa porodicom emigrirao iz poljoprivrednog sela u Pandžabu u Pakistanu dok je bio u osnovnoj školi. Njegov otac je dobio posao u lokalnoj fabrici koja je proizvodila haube i blatobrane. Ludvigov otac i deda, obojica zaposleni u GM-u, za večerom su raspravljali o tempomatu zasnovanom na radaru. „Verovatno sam rastavio svaki elektromehanički uređaj u kući da bih zaista razumeo kako funkcioniše“, kaže Ludvig.

Njih dvojica se kao deca nikada nisu sreli. Junis je poslušao savet ujaka, takođe GM veterana, i studirao inženjerstvo na „Vest Pointu automobilske industrije“ – General Motors Institute of Technology u Flintu, Mičigen (danas Kettering University). Polovinu vremena posvetio je učenju o biznisu, a ostatak upravljanju proizvodnom linijom V6 motora. Nakon rada u Bošu u Japanu, 2007. je pokrenuo prvi startap, platformu za grupno finansiranje Kamisa– koja nije uspela. Ali je uspeo sa drugim projektom, Tok Bin, aplikacijom za recenzije potrošača koju je koristio Crate & Barrel, a koju je Gugl kupio samo pet meseci nakon lansiranja (Junis je zaradio nekoliko miliona dolara). U aprilu 2011. pridružio se Guglu da radi na Gugl Mepsu. Mesec dana kasnije konačno je upoznao Ludviga, koji se pridružio njegovom timu nakon studija inženjerstva na Univerzitetu Mičigen.

Iz sedišta kompanije Gugl, njih dvojica su iz prvog reda posmatrali budućnost transporta. Samo šest meseci ranije, Gugl je predstavio projekat koji će postati Vejmo. „Prirodna ekstrapolacija bila je da će to pogoditi Detroit kao tona cigli“, kaže Junis. „Kao i svi dobri inženjeri u Silicijumskoj dolini, pomislite: ‘Trebalo bi da ovo uradim sam’”.

Početak biznisa

Junis je svoj plan izneo Polu Grejemu iz Y Combinator-a. Umesto ohrabrenja, dobio je prizemljenje. Robotaksiji, pokretanje biznisa i prvo dete u isto vreme? Ludost. Umesto toga, Grejem ga je 2014. ubedio da se pridruži startap inkubatoru kao operativni direktor, dok je predsednik bio Sem Altman. U Y Combinator-u Junis je mentorisao buduće „jednoroge“ kao što su DoorDash, Flexport, GitLab i Cruise, sada ugašeni startap za autonomnu vožnju koji je osnovao Kajl Vogt iz Tviča.

Kada je Dženeral Motors kupio Kruz 2016. godine, Junis je ponovo kontaktirao Ludviga, koji je i dalje radio u Guglu. Tvrdio je da je u toku velika promena: „Automobilski biznis postaće softverski biznis“. Gugl, Amazon i gotovo svaki proizvođač automobila u svetu tada su sprovodili eksperimente sa autonomnom vožnjom, u većem ili manjem obimu. Da bi to iskoristili, Junis i Ludvig odlučili su da razviju softver za simulaciju – takozvani „tuling“. U suštini to je 3D svet nalik video-igri koji može da oponaša milione realnih situacija, za virtuelno testiranje autonomne tehnologije.

Svoju novu kompaniju nazvali su Applied Intuition i brzo sklopili poslove sa startapom za robotaksije Vojidž (koji je Kruz kupio 2021.) i kompanijom za autonomne kamione Kodiak, koja se sada kotira na Nasdaku. „Tuling nije seksi, ali je komplikovan i odmah stvara veliku vrednost“, kaže investitor Bilal Zuberi. On je 2017. predvodio investiciju Lux Capital-a u Applied. I danas taj segment čini oko trećine poslovanja kompanije, sa velikim klijentima poput GM-a i Tojote.

Mašina za izvršavanje zadataka

Od tog trenutka, Junis je obezbedio rani ugovor za razvoj softvera za autonomnu vožnju za proizvođača tenkova M1 Abrams, kompaniju Dženeral Dajnamiks. Danas se novije generacije te tehnologije ugrađuju u automobile i kamione, pri čemu operativni sistem povezuje sve – od kočnica do sedišta i računara u vozilu. Deo tih kapaciteta stekli su kupovinom intelektualne svojine (i povezanih patenata) firmi za autonomnu vožnju koje su bankrotirale nakon što su ostale bez novca, poput razvojnog startapa za autonomne kamione Embark i Goust Autonomi kojeg je podržap OpenAI. „[Junis] je mašina za izvršenje kakva se retko viđa“, kaže Mamun Hamid, upravljački partner u Klajner Perkinsu. On je prvi put investirao 2019. i bio kopredvodnik prošlogodišnje runde od 600 miliona dolara.

Danas oko 1.300 ljudi radi u Applied-u na problemima koji se kreću od svakodnevnih, poput asistencije za zadržavanje u traci kod Džipa, do futurističkih, poput robotskih kamiona američke vojske za borbene operacije. Junis je dodatno ojačao vojni segment kupovinom startapa za odbrambenu tehnologiju EpiSci 2025. godine. On je pomogao u razvoju bespilotnih F-16 borbenih aviona za Ratno vazduhoplovstvo i obučio „ubilačke dronove“ startapa Eveks da lete u rojevima. U tehnološkoj garaži Applied-a čak se krije i humanoidni robot (iako Junis tvrdi da to nije veliki prioritet).

„Oni su najzanimljivija kompanija u oblasti autonomije“, kaže Grejson Brulte, osnivač savetodavne firme The Road to Autonomy. „Činjenica da mogu da pokriju više vertikala je ogromna prednost. Ako jedno tržište uđe u recesiju, nisu zarobljeni“.

Testiranje

Jednog vedrog decembarskog popodneva u starom šljunkovitom kamenolomu u Sunolu u Kaliforniji, oko 40 kilometara od kancelarije Applied-a, veliki građevinski bager istovara punu kašiku zemlje u sanduk žutog kamiona Komatsu od 40 tona. Kamion prelazi nekoliko stotina metara do improvizovanog mesta za istovar, prazni teret i vraća se ka bageru da ponovi ciklus. Još desetak puta pre kraja dana.

Uskoro za volanom više neće biti nikoga. Za sada, tu je bezbednosni vozač, kao i tim od četiri inženjera Applied-a u maloj prikolici u blizini. Prikovani su za HD video i senzorske prenose koji prate svaki pokret u tim simuliranim „LHD“ ciklusima (utovar, transport, istovar).

Automatizovani kamioni se u rudnicima koriste već godinama, ali u ograničenom obimu, kaže Džo Forkaš, koji vodi industrijsku automatizaciju u Applied-u. Prethodno je 25 godina razvijao robotska vozila za Katerpilar. Ali nisu savršeni. „Ako se nešto nađe na putu, vozila ne znaju kako da ga zaobiđu“, kaže on. Sistem Applied-a obećava da će moći da upravlja mašinama oko uobičajenih prepreka, poput velikih stena ili rupa veličine automobila.

Razvoj autonomnog softvera za ovakve industrijske kamione mnogo je lakši nego za vozila na javnim putevima. Tu mogu da se pojave nasumični čunjevi, dvostruko parkirana policijska vozila ili pešaci koji šalju poruke na telefonu. Ipak, japanski gigant za komercijalna vozila Isuzu sarađuje sa Applied-om na autonomnom dostavnom kamionu koji bi već 2027. mogao da se pojavi na gradskim ulicama. To najavljuje Jasuhiro Jazava, generalni menadžer Isuzuovog programa za autonomna vozila. Početna testiranja sistema u Japanu prošle jeseni pokazala su i potencijal – i probleme. Uključenje u saobraćaj i promena trake i dalje „zahteva poboljšanje“, kaže on.

Možda su se previše zaleteli

Ni tehnologija Applied-a potpune autonomne vožnje za automobile još nije spremna za široku primenu. To pokazuje kratka test vožnja oko Sanivejla. Postoje kašnjenja pri pokretanju rute i blaga trzanja, slična Teslinom problematičnom sistemu „Full Self-Driving“. Bez javnog testiranja i nadzora, malo je spoljne tehničke analize o tome koliko je Applied-ova platforma zaista dobra. Za sada, Stelantis, četvrti najveći proizvođač automobila na svetu po obimu, ostaje oprezan. Sledeće godine Junis će zarađivati naknadu od svakog novog Džipa ili Pežota koji siđe sa proizvodne trake Stelantisa. Ali, ugovor o „inteligenciji kabine“ ne uključuje tehnologiju autonomne vožnje. „Zadržaćemo deo razvoja autonomije unutar kuće“, kaže tehnički direktor Stelantisa Ned Kurik.

Dok zagovornici kompanije smatraju da je strategija „autonomija za sve“ dobar poslovni potez, neki kritičari je vide kao rasutu i neujednačenu. „Mislim da su se previše zaleteli, da previše obećavaju i jure svaki novi sjajni objekat“, kaže jedan industrijski veteran koji je želeo da ostane anoniman.

Sva vozila su njihovo tržište

Ako zaista uđe u trku za autonomne automobile, Applied će se suočiti sa nizom konkurenata. Ne samo Teslom i Vejmom. Gigant u oblasti čipova Envidija najavio je u januaru razvoj autonomnog softvera nalik Teslinom. Tako se pridružuje polju u kojem su i kompanije poput Nuro, Mobileye i Motional. Još jedan ozbiljan rival mogao bi biti londonski Vejvi. On takođe razvija univerzalnu tehnologiju autonomne vožnje primenljivu na različita vozila. „Naše tržište je svako vozilo koje se kreće“, kaže izvršni direktor Vejvija Aleks Kendal, koji je prikupio 1,3 milijarde dolara. Applied je već izgubio jedan posao od Vejvija: Nisan, koji koristi njegove simulatore za testiranje asistencije vozaču, odlučio se za Vejvi kada je reč o autonomnom softveru. Junis tvrdi da je Applied-ov posao sa japanskim proizvođačem „verovatno veći“.

Zahvaljujući svom operativnom sistemu za automobile, biznisu sa simulacijama i prednosti u automatizaciji „dosadnih, prljavih i opasnih“ industrijskih vozila, Applied je široko rasporedio svoje opklade. To je strategija koja je dobro funkcionisala u prethodnoj eri autonomne vožnje, tokom koje je Applied napredovao dok su mnogi drugi propali. I nema razloga da se sumnja da to ne bi moglo da uspe i sada. To bi Junisa stavilo u dobru poziciju da jaše talas autonomije – kuda god on krenuo.

Ian Martin, novinar Forbes
Alan Onsman, novinar Forbes