Mađarska ili Srbija: Ko je bolje prošao (ili pravio manje grešaka) u rekonstrukciji pruge Beograd-Budimpešta

Izjava novog ministra saobraćaja i investicija Mađarske Davida Vitezija o greškama na realizaciji modernizacije pruge Beograd-Budimpešta, a u kojoj se pre svega bavio propustima sa njegove strane granice, prilika je i povod za rekapitulaciju ko je, makar na papiru, bolje vodio ovaj projekat. Ili pravio manje faulova.

Kome će se više isplatiti ulazak u ovako zahtevnu kapitalnu investiciju tek će se pokazati kada u potpunosti bude funkcionisao međunarodni putnički saobraćaj, ali pregled pojedinih osnovnih elemenata sugeriše da je dosad ipak bolje prošla – Srbija.

Izbor projekta i trase

Ulazak u priču sa rekonstrukcijom pruge dogodio se pre više od 10 godina kada su tri strane (Kina, Mađarska i Srbija) dogovorile veliki projekat u okviru inicijative Pojas i put. Osnovna premisa bila je modernizacija železničkog koridora koji grčke luke Pirej i Solun povezuje sa Budimpeštom i dalje Evropskom unijom.

Međutim, perspektive partnera su se blago razlikovale. Za Mađarsku, a još više za Kinu, to je bio više kargo nego putnički pravac. Odnosno, prednost je data razvoju deonice za transport robe. S druge strane, Srbiji su primat bili građani.

Logika dva strana partnera bila je ta da je prevoz robe taj koji donosi novac železnici dok putnici nose gubitak.

Zato i ne čudi odabir trasa kroz dve zemlje, koji posebno u Mađarskoj i danas izaziva polemike. Srbija se, logično, odlučila da prugu „ne dira“ kada je reč o putanji već da samo doda još jedan kolosek. I da tako ubrza prevoz putnika između najvećih gradova – Beograda i Novog Sada, kao i do Subotice i svih većih usputnih mesta (Vrbas i Bačka Topola).

Pruga kroz sela

Mađari su takođe odlučili da ne menjaju trasu, ali su se odlučili za pogrešan kolosek. Naime, od Budimpešte ka Srbiji idu dve paralelne trase. Kraća ide direktno ka Srbiji, a duža preko Kečkemeta do Segedina. Odabirom prve, ciljalo se na uštedu i izbegavanje komplikacija sa rekonstrukcijom pruge u većim gradovima. Iako bi putovanje brzim vozom do Budimpešte preko Segedina bilo neznatno duže i verovatno ne bi previše povećalo cenu rekonstrukcije. Prema pisanju mađarskih medija, kineska strana bila je ta koja je želela kraće i jednostavnije rešenje. A, uprkos sugestijama struke, mađarske vlasti su pristale.

Zato je postavljano pitanje šta Mađarska uopšte dobija rekonstrukcijom. Jer, pruga ide kroz slabije naseljene delove zemlje (najveće mesto na trasi ima 27.000 stanovnika). Takođe, trgovina sa Srbijom nije ni približno velika kao sa okolnim članicama EU (mađarski sajt Indeks pisao je da od puštanja pruge u upotrebu u februaru 2026. ka Srbiji u proseku ide šest kargo vozova dnevno dok ih je bilo samo 14 tokom najprometnijeg dana). U mađarskoj javnosti procenjivalo se da će tim tempom njihova zemlja povratiti investiciju za nekoliko hiljada godina. I Vitezi je ukazao da mogu očekivati minimalni kargo i putnički saobraćaj na duži rok. S druge strane, zbog dolaska kineskih investicija u Segedin, mađarska vlada morala je da uloži dodatna sredstva i u modernizaciju te trase.

Odabir partnera

Srbija je po svemu sudeći bolje prošla i u odabiru kineskih kompanija koje su bile izvođači.

Prema oceni sagovornika Forbes Srbija koji je upućen u projekat, oba glavna izvođača u dve zemlje potiču iz iste kineske grupacije zadužene za gradnju železnica, ali je Srbija dobila „značajnijeg“.

Mađarski konzorcijum činili su China Tiejiuju Engineering & Construction (poznat i kao China Railway No. 9 Bureau Group) i China Railway Electrification Engineering Group.

Sa naše strane granice, izgradnju su vodili China Railway International Corporationa (CRIC) i China Communications Construction Company (CCCC).

Ono što je bila razlika jeste što su „naši Kinezi“ vodili glavnu reč. „Mađarski Kinezi“ bili su partner u konzorcijumu dok je drugu polovinu činila kompanija najpoznatijeg mađarskog biznismena Lerinca Mesaroša.

Srbija je tako bila „oslobođena“ učešća velikih tajkuna povezanih sa vlašću. Ali je pitanje da li se to može računati kao prednost, imajući u vidu ko su bili pojedini podizvođači.

Kada je reč o „snazi“ kineskih izvođača, dostupne informacije pokazuju da je CRIC bolje pozicioniran od kineskog Devetog biroa. Kako se može videti među raspoloživim informacijama, Deveti biro je ipak klasični izvođač radova dok je CRIC neko ko izvozi kinesku tehnologiju brzih železnica. Imaju i veći politički autoritet što se može naslutiti i iz sastanaka sa državnim vrhom Srbije, pa i predsednikom. Dodatno, imaju i veću mogućnost rešavanja zastoja, političkih ili građevinskih, kroz direktnu komunikaciju s Pekingom. Sve to se odrazilo i na efikasnost u usklađivanju deonica pruge sa evropskim standardima (European train control system – ETCS) gde su „naši Kinezi“ bili daleko uspešniji. Srpska deonica te standarde zadovoljava dok je mađarska još u procesu sertifikacije.

Evropski standardi

Iako su se mediji na proces usklađivanja mađarske deonice sa evropskim standardima kontrole vozova osvrtali kao na pitanje softvera, to je samo deo priče. Suštinski razlog po svemu sudeći su upravo pružni prelazi koje je pomenuo mađarski ministar. Naime, Srbija je celom trasom „razdvajala“ prugu od ostalog saobraćaja izgradnjom brojnih nadvožnjaka, podvožnjaka, mostova i dr. To je olakšalo kineskom konzorcijumu da sistem uskladi sa evropskim standardima. Bilo je „dovoljno“ da softver komunicira sa vozom i centralnim sistemom.

S druge strane, Mađarska se pri dizajniranju projekta odlučila da ne gradi ove objekte tj. da se pruga ukršta direktno sa putevima. Prema rečima našeg sagovornika, „Kinezi su se hvatali za glavu zbog toga“ imajući u vidu da nije dobro da pruga za velike brzine ima ovakvu vrstu ukrštanja. I tu po svemu sudeći dolazi do najvećeg problema. Kineski softver za kontrolu vozova, iako moderan, nije bio u potpunosti kompatibilan sa evropskim softverom koji upravlja rampama i drumskom signalizacijom na ovim ukrštanjima pa se odužilo njihovo usklađivanje. Evropski softver je navodno dosta kompleksniji od kineskog. U Mađarskoj je u posao uvedena dodatna kineska firma baš za ovaj deo posla.

Takođe, Srbija je od početka projekta imala podršku nemačkog Dojče Bana. Nemačka kompanija je pomagala kineskim inženjerima i usmeravala ih u procesu usklađivanja sa evropskim standardima što je olakšalo njihovu implementaciju. Mađari su Dojče Ban uključili tek pred kraj projekta. Osim toga, Srbija je svoju trasu rekonstruisala u tri faze što je takođe olakšalo postepeno usklađivanje.

Nadvožnjaci

Kako se može videti iz dostupnih informacija, jedan od razloga zašto se Mađarska odlučila za prugu koja dobrim delom ide „po zemlji“ jeste što su je videli kao kargo trasu gde vozovi mahom ne bi ni dostizali najveće brzine. Te nije potrebno ulagati veliki novac u denivelaciju.

Drugi razlog je navodna ušteda jer bi bilo potrebno da grade gotovo 100 nadvožnjaka, podvožnjaka i drugih objekata da bi denivelisali trasu. A navodno je Mađarska predvidela maksimalni iznos kredita koji želi ili može da uzme pa je bilo teško praviti promene. S druge strane, Srbija je imala i više od 100 ovakvih objekata na celoj trasi od Beograda do Subotice. Kada je Mađarska uočila potencijalni problem sa ukrštanjima, bilo je kasno za izmene projekta što može biti još jedna od grešaka koje navodi Vitezi.

Cena

Ko je bolje prošao po pitanju cene teško je odrediti jer podaci o mađarskom delu posla još nisu u potpunosti poznati zbog tajnosti ugovora. Za Srbiju je poznato da je modernizacija trase od Beograda do mađarske granice koštala oko 2,3 milijarde dolara. Barem za sada, jer nije poznata sudbina svih planiranih aneksa ugovora.

S druge strane, prvobitna mađarska procena vrednosti posla za njihovu deonicu bila je 2,1 milijardu dolara. Međutim, u mađarskim medijima nalazili smo i više brojke. Tako je u jednom od tekstova navedeno da je posao vredeo 2,4 milijarde, u drugom 2,8 milijardi, a u jednom ovogodišnjem izveštaju pominje se i 3,03 milijarde dolara.

Čak i da uzmemo početnu brojku, treba imati u vidu da je srpska trasa duža za oko 20 kilometara. Mađarski mediji tvrde da je cena po kilometru značajno veća kod njih nego kod nas. Neki navode i za – trećinu. S druge strane, u našim medijima se ocenjivalo da smo mi lošije prošli.

Osim toga, brži radovi u Srbiji omogućili su našoj strani da ranije počne da ostvaruje prihode dok Mađarska tek od ove godine ima prve benefite od puštanja u saobraćaj kargo transporta. Što je bitan faktor u sagledavanju celokupnog projekta.

Ali…

Brojke i podaci ukazuju da je Srbija u načelu verovatno bolje upravljala ovim projektom. Ranije je počela i rekonstrukciju (2017-2018. naspram Mađarske koja je krenula 2021.). Srbija je i ranije završila – 2024. – dok su radovi u Mađarskoj okončani početkom ove godine. Iako je Mađarska kraće radila, treba imati u vidu da je Srbija imala dva zahtevna momenta – tunel i vijadukt Čortanovci kao veliki objekti.

S druge strane, insistiranje Srbije na ubrzavanju radova možda je donelo i najveću moguću cenu. Nemar i neodgovornost u realizaciji doveli su do užasne tragedije u Novom Sadu kada se 1. novembra 2024. srušila nadstrešnica i ubila 16 osoba.

Obe zemlje će se suočiti sa pitanjima korupcije na ovom projektu i koliko su potencijalno preplatili radove na šta dosad ukazuju oni koji su analizirali raspoloživu dokumentaciju.

Ali će Srbija morati da se suoči i sa onim što je zauvek obeležilo srpsko društvo i dalo drugi ugao pitanju ko je bolje prošao u rekonstrukciji železničke pruge Beograd-Budimpešta.