OTKRIVAMO Koliko će nas koštati održavanje koloseka za brzinu od 200 km/h: U kakvom su stanju pruge u Srbiji

I pored „nesumnjivih aktivnosti“ na realizaciji projekata rekonstrukcije, modernizacije i izgradnje železničke infrastrukture u Srbiji, stanje je i dalje ispod proseka zemalja članica Evropske unije, navodi se u predlogu Nacionalnog programa železničke infrastrukure. U ovom dokumentu se, između ostalog, ukazuje na dugogodišnje nedovoljno ulaganje u održavanje železničke infrastrukture.

Železničke pruge kojima upravlja Infrastruktura železnice Srbije stare su više od jednog veka. Više od 55 odsto svih pruga izgrađeno je u 19. veku. Prosečna starost koloseka je oko 55 godina, a elektrotehničkih postrojenja između 30 i 40. Značajno se povećava i dužina pruga na kojima je smanjena najveća dopuštena brzina vozova.

Ovo su podaci iz predloga Nacionalnog programa javne železničke infrastrukture za period 2025-2029. Predlog dokumenta je dostupan na sajtu e-konsultacije. Objavilo ga je Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture.

Iako su projektovane brzine na železničkim prugama znatno povoljnije, zbog istrošenosti elemenata železničke infrastrukture proisteklog dugogodišnjim i akumuliranim nedovoljnim održavanjem, samo na 232,3 kilometara ili 6,27 odsto od ukupne dužine koloseka u Srbiji, vozovi saobraćaju brzinama većim od 100 kilometara na čas.

Sa druge strane, na 1.712 kilometara ili na 46,23 odsto od ukupne dužine koloseka, vozovi saobraćaju brzinama ispod 60 kilometara na čas.

Nacionalni program je, kako se navodi, osnovni dokument kojim se određuju prioriteti razvoja, izgradnje, rekonstrukcije, obnove i održavanja funkcionalnosti železničke infrastrukture, za period od pet godina.

Projekti u toku

Pored ocene stanja postojeće infrastrukture, u dokumentu je dato nekoliko lista sa projektima u ovoj oblasti i njihove cene.

Tako se na jednoj listi nalaze projekti koji su u fazi izvođenja radova, pripreme i za koje postoje potencijalni izvori finansiranja. Na toj listi je osam projekata.

Među njima su i deonica pruge do Mađarske, odnosno deonica Novi Sad-Subotica-državna granica (Kelebija). Taj projekat se finansira iz kredita kineske banke i srpskog budžeta. Njegova vrednost je 1,249 milijardi američkih dolara.

Takođe, i projektovanje i izvođenje radova na izgradnji železničke infrastrukture i izgradnja jedinstvenog dispečerskog centra za upravljanje saobraćajem vozova je na ovoj listi.

Radi se o projektu koji se finansira iz kredita ruske banke i iz budžeta Srbije. On je vredan 217,2 miliona evra, a očekivani rok njegovog završetka je do kraja 2026.

Pored njih su dati, između ostalog, pregledi projekata za više deonica pruga Beograd-Niš i Niš-Dimitrovgrad.

Planirani projekti

Druga lista se odnosi na projekte koji su u fazi planiranja ili pripreme tehničke dokumentacije. I na ovoj listi se nalazi osam projekata.

Između ostalog, tu je i projekat rekonstrukcije i modernizacije deonice Brestovac-Preševo (na pruzi Niš-Preševo-Severna Makedonija). Planirana godina početka projekta je 2027, a njegova procenjena vrednost 626,5 miliona evra.

Na listi je i modernizacija i rekonstrukcija pruge Stara Pazova-Šid-državna granica i Inđija-Golubinci. Procenjena vrednost projekta je 710,5 miliona evra, a planirani početak realizacije je takođe 2027.

Na ovoj listi se nalazi i projekat izgradnje nove pruge Zemun polje-Aerodrom-Nacionalni stadion čija je procenjena vrednost 95 miliona evra.

Jedna od lista u dokumentu se odnosi i na šest projekata za koje je ugovorena izrada tehničke dokumentacije iz budžeta Srbije.

Na toj listi je izgradnja stanice Karaburma i pruge od tunelskih cevi Vračara do buduće stanice BG voza Karaburma. Vrednost projektne dokumentacije za to je 119,2 miliona dinara.

Vrednost projektne dokumentacije za rekonstrukciju i modernizaciju železničke pruge Pančevo Glavna-Zrenjanin-Banatsko Miloševo-Senta-Subotica iznosi 719,9 miliona dinara.

Dugogodišnje neulaganje, stanje ispod proseka EU

U zaključku predloga objavljenog dokumenta se navodi da „stanje raspoloživosti kapaciteta železničke infrastrukture, naročito na magistralnim i regionalnim prugama, ukazuje na period dugogodišnjeg nedovoljnog ulaganja u održavanje pouzdanosti elemenata građevinske i elektrotehničke infrastrukture“.

„S obzirom na to da se održavanje ne može izbeći, to je rezultiralo značajnim smanjenjem pouzdanosti koje se manifestuje smanjenjem brzina na najznačajnijim prugama“.

I pored, kako se navodi, „nesumnjivih aktivnosti“ na realizaciji projekata rekonstrukcije, modernizacije i izgradnje železničke infrastrukture u Srbiji – stanje je i dalje ispod proseka zemalja članica Evropske unije.

U dokumentu su navedeni infrastrukturni projekti koje je potrebno realizovati u cilju povećanja bezbednosti i efikasnosti železničkog sistema.

„Ali, imajući u vidu kratak vremenski period, kao i činjenicu da za realizaciju svih projekata nisu obezbeđeni izvori finansiranja, svakako da će realizacija Nacionalnog programa zavisiti od dinamike i visine obezbeđenih sredstava“.

Kolika je dužina pruga u Srbiji?

Prema podacima u ovom dokumentu, građevinska dužina železničkih pruga u Srbiji, uključujući i pruge na teritoriji Kosova i Metohije, iznosi oko 3,4 hiljade kilometara (tačnije 3.357,34 km).

Od toga je око 3.012 kilometara jednokolosečnih. А oko 345 kilometara dvokolosečnih.

Pored toga, postoji i pruga turističko – muzejske železnice koja je uskog koloseka. To je pruga Šargan Vitasi – Mokra Gora – državna granica (Višegrad). Njena ukupna dužina je oko 22,5 kilometara.

Ukoliko se uključi i ova pruga, ukupna dužina pruga u Srbiji iznosi tačno 3.379,81 kilometar, vidi se iz dokumenta.

Pruge u Srbiji se dele na maistralne, regionalne, lokalne, manipulativne i pruge turističko-muzejske železnice.

Magistralne pruge

Od navedenih dužina, magistralnim pripada 1.758,91 kilometara, a ostalim prugama 1.598,37 kilometara.

U dokumentu se navodi da je samo 19,54 odsto magistralnih pruga dvokolosečno u Srbiji. To u velikoj meri ograničava propusnu moć i efikasnost železničkih pruga. Magistralne pruge su osnovni nosioci železničkog saobraćaja i železničkog prevoza. Podeljene su po značaju, na magistralne pruge na Koridoru 10 kroz Srbiju i ostale magistralne pruge.

Magistralne pruge na Koridoru 10 kroz Srbiju su:

1. Beograd Centar – Stara Pazova – Šid – državna granica – (Tovarnik),

2. (Beograd Centar) – Stara Pazova – Novi Sad – Subotica – državna granica – (Kelebija),

3. Beograd Centar – Rasputnica „G” – Rakovica – Mladenovac – Lapovo – Niš – Preševo – državna granica – (Tabanovce),

4. (Beograd Centar) – Rakovica – Jajinci – Mala Krsna – Velika Plana,

5. Niš – Dimitrovgrad – državna granica – (Dragoman).

Koliko je cena održavanja infrastrukture?

Za uobičajen trošak za održavanje železničke infrastrukture u evropskim zemljama procenjena je vrednost od oko 15.000 do 30.000 evra po kilometru železničkih pruga.

„Sa procenom da se za Srbiju planira trošak od 19.000 evra/km železničkih pruga imajući u vidu postojeće tehničko stanje koloseka i ostale železničke infrastrukture“.

Pisac ovog dokumenta podatke iznosi pozivajući se na projekat „Petogodišnji plan poslovanja za Železnice Srbije a.d. i Ugovor o nivou pružanja usluga železničke infrastrukture u Srbiji“. Projekat su sproveli izabrani konsultanti 2011. U okviru njega, kako se navodi, izvršena je analiza troškova održavanja infrastrukture.

Troškovi za period 2025-2029

U predlogu Nacionalnog programa data je još jedna procena finansijskih sredstva za period 2025-2029, a koja se odnose na održavanje.

Radi se o procenjenim troškovima za nabavku materijala i rezervnih delova za održavanje, odnosno usluga i radova trećih lica u funkciji održavanja – koji zbog svoje specifičnosti ne mogu biti izvedeni u sopstvenoj režiji.

Procenjena sredstva se sa godinama povećavaju, vidi se iz dokumenta.

Tako ukupni troškovi po navedenom osnovu, u 2025. godini procenjeni su na ukupno oko 8,1 milijardi dinara. U 2026. godini je procena ukupno potrebnih sredstava 10,8 milijardi dinara.

U 2027. godini 13 milijardi dinara, a u 2028. godini 15,6 milijardi. U 2029. godini je potrebno izdvojiti ukupno oko 18,8 milijardi dinara.

Obrazlaže se da se pri planiranju ovih finansijskih sredstava pošlo od predviđanja da će tokom 2025. i narednih godina biti završeni radovi na rekonstruisanim deonicama magistralnih pruga.

Između ostalog, radovi na deonici pruge Beograd centar-Novi Sad su završeni i navedena deonica u dužini od 74,9 kilometara je puštena u saobraćaj u martu 2022.

Do kraja 2025. očekuje se puštanje saobraćaja na deonici pruge Novi Sad-Subotica u dužini od 108,1 km, piše u dokumentu (prim. aut. ova deonica je u međuvremenu otvorena u oktobru).

Sredstva potrebna za održavanje brze pruge su, kako se navodi, određena na osnovu procene da je za održavanje pruge brzine do 200 kilometara na čas, potrebno 50.000 evra po kilometru, da je u celoj dužini pruga dvokolosečna i da se sa povećanjem starosti građevinske i elektrotehničke infrastrukture povećava iznos potrebnih sredstava.

Stanje putnih prelaza

Jedan deo u dokumentu se odnosi i na putne prelaze.

Navodi se da od 1.730 putnih prelaza (uključujući i putne prelaze na muzejsko-turističkoj pruzi Šarganska osmica) njih 29 odsto (501 putni prelaz) ima sigurnosne uređaje (polubranike sa svetlosnim saobraćajnim znacima na putu, branike, kao i svetlosne saobraćajne znake na putu).

A 1.229 putnih prelaza opremljeno je samo saobraćajnim znacima na putu i zonom potrebne preglednosti.

Putni prelaz je mesto ukrštanja železničke pruge koja pripada javnoj železničkoj infrastrukturi, industrijskoj železnici ili industrijskom koloseku i puta u istom nivou.

„Putni prelazi predstavljaju kritična mesta na prugama jer se tu događa najviše nesreća sa veoma čestim, fatalnim posledicama“, navodi se u dokumentu.

Ocenjuje se da je radi unapređenja bezbednosti na mestima putnih prelaza u nivou koloseka potrebno planirati izgradnju objekata denivelacije puteva u odnosu na železničku prugu (drumskih podvožnjaka ili drumskih nadvožnjaka), kao i opremanje automatskim polubranicima kojima upravljaju elektronski uređaji na koloseku.

Koliko košta sređivanje putnih prelaza

U dokumentu se ukazuje da način unapređenja bezbednosti na putnim prelazima zavisi od finansijskih mogućnosti, kao i od mesnih prilika (konfiguracije, topografije terena, urbanog okruženja, preglednosti pruge i puta).

Procena finansijskih sredstava za denivelaciju jednog putnog prelaza iznosi od tri do šest miliona evra, u zavisnosti od mesnih prilika, navodi se u dokumentu.

Iznos troškova za opremanje putnog prelaza signalnim uređajima sa automatskim polubranicima procenjuje se na iznos od 200.000 do 350.000 evra, u zavisnosti od postojećeg stanja pruge i opreme.

Dalje u dokumentu se navodi da je primarno rešiti putne prelaze na magistralnim železničkim prugama, za šta je procena da je potrebno – oko 430 miliona evra. Tačan iznos bi se utvrdio po izradi urbanističke i tehničke dokumentacije.

Jedan od koraka za podizanje bezbednosti na putnim prelazima, prema ovom dokumentu je i postavljanje video nadzora na najkritičnijim putnim prelazima kako bi se obezbedilo procesuiranje nedisciplinovanih učesnika u drumskom saobraćaju.

U saradnji sa upravljačem putne infrastrukture mogu se razmotriti i drugi načini, odnosno druga tehnička rešenja za obezbeđenje saobraćaja na putnim prelazima. A naročito izdvajanje pešačkih tokova i izgradnja pešačkih pasarela na velikom broju mesta u naseljima.

Odlaganje je „veoma skupo“

„Poznata je maksima da se održavanje ne može izbeći i da je odlaganje veoma skupo“, piše između ostalog u ovom predlogu dokumenta.

Neodržavanje železničke infrastrukture se, kako piše, akumulira i umanjuje njenu pouzdanost, raspoloživost i bezbednost. To se nakon određenog broja godina manifestuje kroz skraćenje veka trajanja postrojenja.

„Odlaganje ili nedovoljno održavanje železničke infrastrukture zahteva prevremeno izvođenje skupih investicionih radova na sanaciji i rekonstrukciji postrojenja da bi se održali tehnički parametri pruge na potrebnom nivou, koji zahteva očuvanje bezbednosti i konkurentnosti saobraćaja vozova“.

Ulaganjem u održavanje železničke infrastrukture produžava se vek njene upotrebe. Takođe, država štedi jer se produžava vreme između investicionih radova i smanjuje se broj investicionih ciklusa na pruzi, piše.

U dokumentu se ukazuje da se kao značajan faktor u procesu daljeg održavanja elemenata železničke infrastrukture izdvaja i obezbeđenje potrebnog broja zaposlenih u izvršnim službama Infrastrukture železnice Srbije (IŽS). To se naročito odnosi na sektor za građevinske poslove i njemu pripadajuće centre.